Episode 6 : La ligne du piémont du Jura, le maillon manquant

La ligne du piémont du Jura est une ligne ferroviaire désaffectée depuis 2014, mais dont le foncier reste la propriété de SNCF Réseau, bien que Pays de Gex Agglo ait eu l’autorisation de la reconvertir de manière provisoire en voie verte. Elle court depuis la gare de Fort-l’Écluse-Collonges, où elle dévie de la ligne Valserhône – Genève empruntée par le Léman Express, jusqu’à Divonne-les-Bains. Autrefois, la ligne se prolongeait même jusqu’à Nyon, en Suisse, formant une tangentielle au nord du canton. La première partie à fermer fut le tronçon entre Nyon et Divonne-les-Bains, au début des années 1970. La construction de l’autoroute A1 en Suisse et la faible fréquentation eurent raison de l’une des seules lignes ferroviaires suisses à ne jamais avoir été électrifiée.

Autorail CFF entre Nyon et Eysins en 1958. Ce véhicule unique aux CFF participa à la desserte de la ligne Nyon - Crassier - Divonne, l'une des rares lignes helvétiques à n'avoir jamais été électrifiée. Photo Wiseman, Jeremy

La gare de Crassier-La Rippe autrefois (Photo La Côte), aujourd'hui (Photo commune de Crassier) et demain avec un service de tram-train reliant Nyon à Valserhône (Illustration LEX 2050).

Le service voyageurs continua sur la partie française, de manière limitée, jusqu’au milieu des années 1980. Il fut ensuite interrompu et remplacé par un service de car, toujours en service aujourd’hui sous l’appellation X33.

Le trafic de marchandises, lui, a continué jusqu’en 2014. Un déraillement à Sergy et le coût de maintenance de cette infrastructure ne justifiaient pas, selon la SNCF, son maintien en activité à l’époque.

L’étude réalisée en 2020 par TTK a permis de confirmer que plusieurs acteurs du Pays de Gex souhaitent la poursuite du trafic de marchandises. D’autres entreprises, comme Intermarché ou Leroy Merlin, pourraient également profiter des capacités offertes. Enfin, le transport des ordures ménagères vers l’incinérateur de Valserhône pourrait aussi reprendre. Ces circulations de trains de marchandises contribueraient à la réduction du trafic motorisé au sein du Pays de Gex. Illustration LEX 2050.

Depuis, plusieurs projets de réouverture ont été étudiés. Toutes les études menées conduisent à la même conclusion : un raccordement vers le centre de l’agglomération est indispensable. En effet, un raccordement depuis la ZIMEYSA avait été étudié en 2011 par le bureau SMA and Partners AG. Il avait alors été question de proposer des trains circulant depuis Gex, desservant Cessy, Chevry et Saint-Genis-Pouilly, avant de rejoindre le centre de l’agglomération, puis Coppet ou Annemasse sans changement. Malheureusement, cette vision ne se matérialisera pas.

Dernière étape du projet. Elle intègre la raquette ferroviaire, assortie d’un prolongement vers Gex, ainsi que des liaisons vers Annemasse et Valleiry via la ligne du piémont du Salève. Elle prévoit également la réouverture de plusieurs gares sur cette ligne, dont celle d’Archamps, la mise en place d’une nouvelle desserte interurbaine d’Annemasse, ainsi que le raccordement vers Saint Gingolph. Enfin, les trains internationaux en provenance de Paris et de Lyon auraient été prolongés jusqu’à Évian les Bains.

Neuf ans plus tard, Pays de Gex Agglo commande une étude au bureau alsacien Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK). Cette étude comprenait un volet voyageurs et un volet fret, étudiant plusieurs possibilités pour la réouverture de la ligne, du moins de manière partielle.

Les deux scénarios étudiés par TTK : Une version TER, relié à la ligne du Mandement et à la raquette ferroviaire, ainsi qu'une version Tram Express en prolongement du tramway de Saint-Genis-Pouilly.

L’étude concluait alors que la réouverture de la ligne du piémont serait nécessaire à l’horizon de la deuxième moitié du siècle, à condition qu’elle soit raccordée à une pénétrante et que les villes et villages la bordant soient densifiés.

En 2021, le bureau franco-suisse 6t est mandaté par l’Office fédéral des transports (OFT) pour réaliser une étude portant sur les flux de mobilité internationale depuis et vers la Suisse. Ce document, extrêmement complet, met en lumière les flux de mobilité déjà observés, et dont le renforcement est prévu à l’horizon 2050. Ainsi, on observe deux flux pénétrants : l’un depuis Gex vers le centre de l’agglomération, et l’autre depuis Saint-Genis-Pouilly. On observe aussi, dans une moindre mesure, un flux tangentiel depuis Valserhône vers Nyon.

Schéma des potentiels des liaisons ferroviaires dans l'arc lémanique. Schéma 6t.

C’est la publication de ce rapport, et son analyse, qui ont motivé le travail des premiers membres de l’association. En effet, les chiffres de toutes les études concordent, et un rapport de la Cour des comptes vient les corroborer : le Pays de Gex souffre d’un déficit chronique en matière de planification des mobilités. 60 % des actifs y résidant sont frontaliers, et près de 85 % des déplacements se font encore en véhicules motorisés individuels.

Ainsi, le raccordement du Pays de Gex au système ferroviaire du Grand Genève ne relève pas d’une lubie, mais d’une nécessité. Celle-ci sera d’autant plus avérée d’ici 25 ans, lorsque le Pays de Gex pourra compter près de 150 000 habitants, contre 110 000 aujourd’hui. La préservation du foncier, de la gare de Fort-l’Écluse-Collonges à Divonne-les-Bains, ainsi que le projet Jura-Léman-Salève, dont l’actuel terminus se situe à seulement 2 000 mètres de la ligne du piémont, constituent autant d’arguments qui nous poussent à nous mobiliser pour que cette ligne soit réouverte, et permette à la fois aux pendulaires de se déplacer de la périphérie vers le centre de l’agglomération, mais également aux habitants du Pays de Gex de se déplacer au sein du territoire sans passer par Genève.

Le projet actuel Jura-Léman-Salève prévoit un terminus à Porte-de-France, à deux kilomètres seulement de la ligne du piémont du Jura. Schéma LEX 2050.

La gare de Chevry pourrait, à terme, accueillir à nouveau des voyageurs désireux de se rendre au centre de l’agglomération via la ligne M3, ou à Nyon ou à Valserhône via la ligne T1. Illustration LEX 2050.

Afin de chiffrer le coût de la réouverture de cette infrastructure, les équipes de LEX 2050 ont compilé plusieurs données. Premièrement, l’étude commandée par Pays de Gex Agglo en 2020 apporte plusieurs informations. Nous avons ensuite adapté ces chiffres en tenant compte de l’inflation, et les avons comparés à des projets de réouverture de lignes plus récents, notamment le projet de réouverture de la ligne ferroviaire entre Alès et Bessèges prévu pour 2030.

Le montant de 100 millions d’euros, souvent avancé, ne comprend pas le raccordement à réaliser entre la ligne du piémont et la J-L-S, qui devrait faire partie du projet J-L-S, ni le raccordement entre Divonne-les-Bains et Nyon, estimé à près de 175 millions et qui sera développé dans un prochain épisode. Ainsi, le coût total du projet, de Collonges à Nyon et raccordé à la J-L-S, devrait avoisiner les 635 millions d’euros. Bien que ce chiffre paraisse élevé, il est à mettre en parallèle de deux éléments :

• En 2025, le canton de Genève a restitué à la France 417 millions de compensation financière genevoise (CFG). Pour rappel, la Compensation Financière Genevoise (CFG) est une somme versée chaque année par le canton de Genève à la France pour compenser les impôts payés en Suisse par les travailleurs frontaliers. Elle correspond à environ 3,5 % de la masse salariale de ces frontaliers. En 2025, ce montant atteint un niveau record d’environ 400 millions de francs suisses, utilisés pour financer les infrastructures et services publics en Haute-Savoie et dans l’Ain.

  
  

• Enfin, entre 2026 et 2032, le Grand Genève prévoit environ 192 millions d’euros d’investissements en France pour des projets transfrontaliers. En 2026, une première enveloppe d’environ 40 millions de francs suisses est engagée par le canton de Genève. Ces financements concernent principalement la mobilité, l’environnement et les infrastructures publiques. L’objectif est d’améliorer les déplacements des frontaliers et de renforcer la coopération entre la France et la Suisse.

Lorsqu’elles seront réalisées, ces infrastructures pourraient voir circuler deux types de matériel roulant sur deux offres bien distinctes :

1. Les rames de train léger circulant au sein de la J-L-S pourraient poursuivre leurs trajets jusqu’à Thoiry et Gex. C’est en effet entre ces deux villes que se concentre la densité de population la plus élevée. De plus, les trains en partance de Gex pourraient accueillir une partie des pendulaires arrivant sur le territoire gessien depuis le col de la Faucille, et ainsi participer à la diminution du trafic routier au sein du territoire frontalier.

   
   

2. Les tram-trains reliant Valserhône à Divonne-les-Bains, puis Nyon. Ces rames légères présentent plusieurs avantages : elles permettent de desservir un territoire en partie rural de manière économique, tout en pouvant proposer une capacité d’emport élevée sur les parties du tracé plus fréquentées, notamment entre Gex et Divonne-les-Bains.

En haut, un train léger dit métro du constructeur suisse Stadler qui pourrait circuler sur la ligne du piémont du Jura de Gex ou Thoiry en direction du centre de l'agglomération. En bas, un tram-train CityLink du même constructeur circulant sur la ligne tangentielle de Valserhône à Nyon. Illustration LEX 2050.

L’association LEX 2050 travaille actuellement sur une nouvelle étude avec le bureau suisse RAPP AG, ainsi que le bureau de génie civil Artelia, afin de disposer d’une étude professionnelle, identique à celle réalisée en 2025. Plusieurs aspects doivent être confirmés, notamment les flux de mobilité, le dimensionnement des infrastructures et l’offre planifiable une fois cette infrastructure réouverte.

D’un montant de près de 100 000 €, cette étude pourrait être financée par le fonds Interreg, et une équipe de trois techniciens travaille actuellement à garantir le soutien d’un partenaire cantonal suisse.

La réouverture de la ligne du piémont du Jura pourrait intervenir en trois étapes :

1. La partie sud-ouest, de Saint-Jean-de-Gonville à Fort-l’Écluse–Collonges, dans le cadre de l’évacuation des matériaux d’excavation du nouvel accélérateur de particules du CERN ;

2. La partie Saint-Jean-de-Gonville / Thoiry – Gex dans le cadre du projet Jura-Léman-Salève ;

3. La partie Gex – Nyon.

L’association travaille avec des outils open source comme Netzgrafik. Ces outils nous permettent de définir certaines hypothèses, comme le nombre maximal de circulations sur une infrastructure donnée, avant de les faire valider ou modifier par des bureaux spécialisés. Schéma LEX 2050.

Une réouverture complète de l’infrastructure est largement envisageable d’ici à 2050, moyennant une volonté politique de proposer des solutions adaptées aux problèmes actuels de mobilité.

La ligne du piémont du Jura serait exploitée par des trams-trains de type Alstom Citadis ou Stadler Citylink, circulant sur les services T1 de Valserhône à Nyon, ou T2 de Gex à Nyon. Illustration LEX 2050.

La région Auvergne-Rhône-Alpes, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, est compétente pour la planification de l’offre régionale. Néanmoins, dans le cadre d’une offre de tram-train, c’est Pays de Gex Agglo qui porterait la responsabilité de cette planification. Les infrastructures relèvent quant à elles de SNCF Réseau et, par conséquent, de l’État français.

Tous ces acteurs sont engagés dans le cadre du Service express régional métropolitain (SERM) franco-genevois, qui vise à renforcer l’offre ferroviaire régionale en s’appuyant sur les infrastructures existantes afin d’accroître l’offre et de favoriser le report modal. Si ce prolongement devait être retenu dans les orientations de ce programme, son financement pourrait s’inscrire dans un schéma associant plusieurs parties, dont l’État, la région, le département, l’agglomération et éventuellement des partenaires suisses.

Tram-Train Citadis circulant sur la ligne du piémont à l'est de Farge, en direction de Péron, en parallèle d'une voie-verte et de la D984. Illustration LEX 2050.

La publication des orientations du SERM franco-genevois est attendue au cours de l’année 2026. L’association LEX 2050 demeure pleinement mobilisée en faveur de la concrétisation de ce projet, dans un contexte où la demande est déjà avérée et appelée à se renforcer sous l’effet de la périurbanisation genevoise et de l’attractivité économique de la région.