Et si le Léman Express n’avait été que le CEVA ?
- 11 févr.
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Retour en arrière
Avant 2019 et la mise en service du Léman Express, l’offre ferroviaire régionale du canton de Genève était limitée. Sur la rive droite, elle se résumait à la desserte de la ligne du Mandement, de Genève à La Plaine, ainsi qu’à la liaison vers la ville française de Bellegarde-sur-Valserine, devenue Valserhône. Sur la rive gauche, seule la desserte de Chêne-Bourg depuis Annemasse était assurée par la SNCF. En 2011, une majorité de Genevois accepte par référendum la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre Cornavin et Annemasse via les Eaux-Vives.
Huit ans plus tard, et près de 120 ans après les premières esquisses du projet, le Léman Express est inauguré à Genève. Il devient alors le premier RER transfrontalier d’Europe. Cette véritable révolution ferroviaire permet à des trains régionaux de relier deux pays, la Suisse et la France, deux cantons Genève et Vaud, ainsi que deux départements français, l’Ain et la Haute-Savoie. Malgré une inauguration perturbée par la pandémie de coronavirus et une grève côté français, le Léman Express a rapidement modifié les habitudes de déplacement des habitants du Grand Genève. Six ans après son lancement, l’ensemble des services est saturé aux heures de pointe. La fréquentation atteint près de 70’000 voyageurs par jour, contre 50’000 initialement attendus.
Il convient de rappeler que le CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) désigne l’infrastructure ferroviaire, tandis que le Léman Express correspond à l’offre commerciale composée de sept lignes reliant Coppet à Évian-les-Bains, Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, Annecy et Annemasse, ainsi que Genève à La Plaine et Valserhône.
La dernière ligne mise en service, la RL7, relie Annemasse à Genève-Aéroport via Vernier.
Et si l’offre s’était limitée à l’infrastructure ?
Et si le Léman Express s’était contenté de relier Genève à Annemasse, en complément des seules lignes de La Plaine et de Valserhône ?
Le réseau aurait alors été composé de trois lignes seulement, pour une fréquentation estimée à 40’000 voyageurs par jour, soit près de la moitié de celle observée aujourd’hui.
Les problèmes de mobilité du Grand Genève seraient alors bien plus graves qu’ils ne le sont actuellement. Nous aurions surtout été témoins d’une infrastructure coûteuse, largement sous-utilisée.
Dessiner l’avenir pour préparer demain
Si ce scénario catastrophe ne s’est heureusement pas concrétisé, nous subissons néanmoins au quotidien certains choix effectués lors de la planification du Léman Express, qui limitent aujourd’hui son développement :
une flotte de matériel roulant mixte et non entièrement compatible ;
des quais trop courts, notamment pour certains RegioExpress ;
une voie unique à Annemasse électrifiée selon les normes suisses ;
la suppression du deuxième quai à La Plaine.
L’ensemble de ces éléments complexifie l’évolution d’un réseau déjà fortement contraint par sa nature transfrontalière. Il est donc indispensable, lors de la conception de nouvelles infrastructures, de se projeter à long terme et de définir dès aujourd’hui l’offre ferroviaire de demain.
Bis repetita ?
Le canton de Genève, par l’intermédiaire du Département de la santé et des mobilités, s’est engagé dans une stratégie ferroviaire ambitieuse : la réalisation d’un train léger de type « métro » entre le Jura et le Salève, passant sous le Léman à l’horizon 2045 (projet J-L-S).
Selon les premières esquisses, la ligne relierait Porte-de-France à Saint-Genis-Pouilly, puis à Saint-Julien-en-Genevois.
Au nord, la gare terminus de Porte-de-France serait située à seulement deux kilomètres de la ligne du piémont du Jura. Cette ligne ferroviaire, aujourd’hui fermée, demeure propriété de SNCF Réseau, bien que Pays de Gex Agglo puisse la transformer provisoirement en voie verte.
Plusieurs études ont déjà été menées concernant sa réouverture et son raccordement à la diamétrale ferroviaire genevoise, ancêtre du projet J-L-S.
Pourtant, à ce jour, rien ne garantit que ces deux infrastructures seront effectivement connectées.
Un raccordement de la J-L-S à la ligne du piémont du Jura pourrait, à l’image du Léman Express, ouvrir cette nouvelle infrastructure à un réseau beaucoup plus vaste et permettre une véritable mise en réseau du système.
La même logique s’applique à la partie sud du projet. La connexion à la ligne Valserhône – Annemasse, longeant le Salève, permettrait d’irriguer toute la façade sud du canton et de favoriser un report modal bien plus important que si l’infrastructure se limitait à une unique relation nord-sud.
Conclusion
Le projet actuellement porté par le canton de Genève constitue une avancée majeure pour les futurs usagers de la cité de Calvin.
Il convient toutefois de se souvenir des raisons pour lesquelles le projet initial de diamétrale ferroviaire n’avait pas obtenu le soutien de Berne : l’absence d’une véritable dimension transfrontalière, alors même que les flux de mobilité à l’horizon 2050 proviennent en grande partie de la France voisine.
Le projet actuel débute et se termine bien en France et apportera une réponse partielle aux problèmes de mobilité.
Néanmoins, moyennant deux adaptations d’infrastructure, le raccordement à la ligne du piémont du Jura et à la ligne Valserhône – Annemasse, les effets sur le report modal seraient démultipliés.
Ainsi, à l’image de Calvin le Réformateur, nous en appelons à Monsieur Maudet et Monsieur Aguilera, conseiller d’État genevois et vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, afin de « réformer » ce projet et de l’inscrire pleinement dans une véritable vision transfrontalière.
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