Ferroviaire léger versus métro à pneus : quelle solution pour la nouvelle diamétrale ferroviaire du Grand Genève?

Episode 1 : le cout de construction et d’exploitation

Dans le cadre de la stratégie ferroviaire cantonale genevoise, le Département de la santé et des mobilités (DSM) fait référence à la mise en place d’un système de transport ferroviaire léger, comparable à celui en service à Barcelone. Ce mode de transport, fonctionnant selon un principe similaire à celui du métro, est envisagé comme solution technique pour la réalisation d'une nouvelle liaison diamétrale reliant la ligne du Pied du Jura à celle du Pied du Salève.

Plus récemment, dans un article publié par le quotidien Le Temps, Pierre Maudet, conseiller d’État en charge du DSM, a évoqué la possibilité de développer un métro sur pneus, éventuellement automatisé, sur le modèle de la ligne M2 des Transports publics lausannois.

Qu’elle serait la meilleure des solutions pour le Grand Genève ?

• Coût de construction (en millions d’euros par km)

Différence clé :

Le métro à pneus nécessite une infrastructure plus complexe : dalle continue, pneus guidés, plus de ventilation (à cause de la chaleur), donc un coût généralement supérieur.

• Coût d'exploitation (approximatif par km et par an)

• Résumé comparatif – Tableau global

• Exemples de lignes

• Métro à pneus :

  • Ligne 14 (Paris) : >250 M€/km

  • Ligne 1 (Montréal) : environ 160 M€/km (équivalent ajusté)

• Métro sur rail :

  • Métro de Rennes (ligne B, automatique) : ~100 M€/km

  • Métro de Lyon (ligne B, sur rail) : ~120 M€/km

• Conclusion

L’analyse comparative entre le métro à pneus et le métro sur rail met en évidence des différences significatives en termes de coûts d’investissement et d’exploitation, ainsi que de performances techniques. Le métro à pneus, bien qu’offrant une meilleure adhérence, une capacité de franchissement des pentes accrue et un confort de roulement supérieur, présente un coût globalement plus élevé. Cette surélévation des coûts est due à la complexité des infrastructures nécessaires (dalles de guidage, ventilation renforcée, revêtements spécialisés) ainsi qu'à une consommation énergétique et des besoins de maintenance supérieurs, notamment en ce qui concerne les pneumatiques et les voies.

En revanche, le métro sur rail classique, reposant sur une technologie ferroviaire éprouvée, se distingue par une plus grande efficacité énergétique et des coûts d’entretien réduits. Il constitue une solution plus économique, particulièrement adaptée aux réseaux à forte capacité et à grande vitesse, sur des linéaires longs et relativement plans.

Ainsi, le choix entre ces deux technologies dépend essentiellement des contraintes topographiques, des objectifs de performance du réseau, ainsi que des priorités budgétaires et stratégiques des autorités organisatrices de la mobilité.