Le 24 novembre dernier, la population suisse, ainsi que les habitants du canton de Genève, se prononçaient sur un sujet en lien avec la mobilité : l’aménagement des routes nationales, qui impliquait, entre autres, le passage de l’autoroute A1 entre la bretelle du Vengeron et Nyon de deux fois deux voies à deux fois trois voies.
Le sujet a été refusé par la population suisse et par celle du canton de Genève. Le comité de l’association prend acte du résultat des votations. Le refus des Suisses et des Genevois de réaliser davantage d’infrastructures routières s’inscrit dans une continuité.
En effet, en 2014 le peuple a accepté à une claire majorité le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Cela a notamment permis de créer le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), une source de financement sûre et durable pour l’exploitation, la maintenance et l’aménagement du réseau ferroviaire. Ce nouveau système a fait ses preuves, mais certaines évolutions doivent néanmoins être observées de près.
De plus, en 2016 les Genevois acceptaient le contre-projet à l’initiative 154 intitulé « Acceptez-vous la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (Contreprojet à l'IN 154) (11769), du 4 décembre 2015 ». Ce contre-projet contenait un paquet de mesures visant tous les usagers de la route. Il visait essentiellement à améliorer la mobilité douce au centre-ville et à augmenter l’offre en transport en commun à destination des pendulaires en périphérie.
Il appartient aux différentes forces politiques du canton de Genève et aux parlementaires de tirer les leçons de ce vote, tout en réalisant les limites des systèmes actuels, tant sur le plan de la gouvernance que financier. En effet, les CFF, soit le plus grand gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suisse a récemment fait savoir qu’aucun grand projet de mobilité ne pourrait être réalisé en parallèle des travaux de la nouvelle gare souterraine de Genève, prévue pour 2038, alors que le Léman Express circule déjà aux limites de ses capacités. L’axe Genève – Lausanne quant à lui, fera l’objet d’un premier module de travaux, entre Morges et Perroy, mais la réalisation de la nouvelle ligne de bout en bout n’est pas prévue avant plusieurs décennies.
Ces constats nous obligent à nous questionner quant à la manière de réaliser et de financer ces nouvelles infrastructures :
Du ferroviaire « lourd » est-il forcément le meilleur moyen pour résoudre les problèmes de mobilités de Genève ?
Les sommes allouées au fond FORTA et initialement prévues pour les extensions autoroutières ne devraient-elles désormais pas être consacrées au financement de modes ferroviaires régionaux plus légers. Nous sommes, en effet, persuadés que ces derniers pourraient jouer un rôle-clé dans notre région, notamment sur la ligne du pied du Jura et pourquoi pas la Diamétrale dont la vocation est d’offrir un lien efficace entre cet axe gessien et la ligne du Pied du Salève.
La ligne Genève – Lausanne ne devrait-elle pas être inclut dans un projet plus large, de Lyon à Munich et faire l’objet d’un financement indépendant, aux yeux de la nécessité d’augmenter la capacité et la vitesse commerciale de la principale infrastructure ferroviaire du pays ?
Un partenariat public/privé avec des groupes tels qu’Eiffage ou Vinci ne permettrait-il pas une réalisation plus rapide de cette infrastructure ?
Nous travaillerons ces prochains mois, en relation avec le nouveau comité de l’association, qui sera officialisé en janvier 2025, et plusieurs experts suisses en mobilité, afin d’approfondir ces différentes questions et participer à l’élaboration de solutions innovantes dans le but d'offrir des réponses aux problématiques de transport au sein du Grand Genève.
Les rames Stadler METRO, parfaitement adaptées au trafic d'agglomération, de Valserhône à Nyon, de Nyon à Annecy, et de Gex à Vulbens et Annemasse en transitant par la cité de Calvin. Photo : https://www.vladanfoto.cz/
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