La ligne Annecy – Saint-Julien-en-Genevois aurait pu exister depuis près de 120 ans !

Un projet ferroviaire oublié, imaginé avant la Première Guerre mondiale, aurait pu relier Annecy à Saint-Julien-en-Genevois par Cruseilles. Près de 120 ans plus tard, cette histoire résonne étonnamment avec les enjeux de mobilité de notre territoire.

Aujourd’hui, lorsque l’on parle de liaison entre Annecy et le Genevois, on pense naturellement au Léman Express, aux cars, à la voiture ou aux projets de transports collectifs contemporains. Pourtant, l’idée d’une liaison ferroviaire entre Annecy et Saint-Julien-en-Genevois n’a rien de nouveau. Il y a plus d’un siècle, des ingénieurs, des élus et des entrepreneurs imaginaient déjà une ligne de tramway reliant les deux territoires, via Cruseilles.

Une idée née au XIXe siècle

Les premières réflexions remontent aux années 1880. Dès 1886, un projet de liaison ferroviaire entre Annecy et Saint-Julien est présenté. Au fil des années, le projet évolue vers une ligne à voie étroite, puis vers un tramway électrique. En 1899, le Conseil général de la Haute-Savoie accorde une concession pour la réalisation d’un tramway électrique entre Saint-Julien et Annecy. Le projet représente alors un investissement considérable, avec un capital envisagé de plusieurs millions de francs. L'objectif est clair : améliorer les communications entre les deux villes et desservir les communes situées entre Annecy et le Genevois. Le tracé envisagé est particulièrement intéressant à regarder avec les yeux d’aujourd’hui.

Tel que prévu, le tramway aurait emprunté le nouveau pont de la Caille, construit à cet effet. Illustration : LEX 2050.

Annecy – Cruseilles – Saint-Julien

La ligne devait partir d’Annecy et rejoindre progressivement :

Annecy → Brogny → Pringy → Allonzier-la-Caille → Cruseilles → Copponex → Andilly → Saint-Blaise → Présilly → Le Châble → Beaumont → Saint-Julien-en-Genevois.

Si le tracé initial avait été réalisé, il n’aurait pas été impossible que certaines circulations subsistent. Il existe plusieurs exemples de trains circulant en localité, notamment en Suisse, dans le canton des Grisons, où les Chemins de fer rhétiques (RhB) font circuler certains trains de voyageurs et de marchandises. Néanmoins, le temps de trajet d’un tram-train reliant Annecy à Saint-Julien-en-Genevois par l’itinéraire proposé aurait été particulièrement long et assujetti aux conditions de circulation. Ainsi, cette ligne n’aurait certainement pas produit l’effet escompté. Photo du haut : train RhB à Coire, par Richard Stiles. Illustration du bas : tram-train Léman Express traversant le village de Cruseilles. Illustration : LEX 2050.

Autrement dit, le projet suivait déjà largement le grand axe de circulation que nous connaissons aujourd’hui entre Annecy et le Genevois. Le projet prévoyait notamment de se raccorder aux infrastructures existantes à proximité d’Annecy, de franchir le Fier, puis de rejoindre Pringy et Allonzier-la-Caille avant de gagner Cruseilles. Mais un obstacle majeur allait se présenter : le franchissement des Usses.

Tracé envisagé, en rouge à gauche, de la ligne de tramway Annecy - Saint-Julien-en-Genevois extraits de la carte Michelin n° 74 de 1930.

La Première Guerre mondiale met le projet à l'arrêt

Après plusieurs années de discussions, le projet franchit une étape décisive. Le 13 août 1914, quelques jours seulement après le début de la Première Guerre mondiale, une loi déclare d’utilité publique plusieurs lignes de chemins de fer d’intérêt local, dont la liaison Annecy–Saint-Julien. Ironie de l'histoire : au moment même où le projet reçoit enfin une reconnaissance officielle, l'Europe entre dans la guerre. Les travaux ne peuvent pas être engagés comme prévu. Le projet est suspendu et les années passent. Après la guerre, les promoteurs du projet tentent néanmoins de le relancer.

Le pont de la Caille : un vestige spectaculaire.

Les travaux reprennent finalement au début des années 1920. Des terrassements sont réalisés notamment autour de Saint-Julien, du Châble et de Cruseilles. Mais la traversée des Usses pose un problème considérable. Le vieux pont suspendu Charles-Albert, construit au XIXe siècle, n'est pas adapté au passage d'un train. Il faut donc envisager un nouvel ouvrage. C'est ainsi qu'est construit, entre 1924 et 1928, le spectaculaire pont de la Caille, conçu par l'ingénieur Albert Caquot. Avec son arche d'environ 140 mètres, l'ouvrage constitue alors une prouesse technique exceptionnelle. Mais il y a un paradoxe : le tramway auquel il était notamment destiné ne passera jamais sur ce pont. Le pont devient finalement un ouvrage routier et demeure aujourd'hui l'un des témoins les plus visibles de cette aventure ferroviaire avortée.

Un projet victime de son époque

Pourquoi cette liaison n'a-t-elle jamais vu le jour ?

Les difficultés furent nombreuses : financement insuffisant, augmentation des coûts, difficultés techniques, éboulements et retards de chantier. À cela s'ajoute une transformation profonde des mobilités. Dans les années 1920, l'automobile et surtout les services d'autocars se développent rapidement. Le modèle économique d'une ligne ferroviaire locale devient de plus en plus difficile à défendre. Le projet accumule alors les difficultés financières. En 1928, l'abandon devient définitif. La ligne sera finalement déclassée quelques années plus tard, en 1936. Ainsi disparaît un projet qui aura traversé près d'un demi-siècle d'histoire locale, de la fin du XIXe siècle à l'entre-deux-guerres.

Une histoire qui nous parle encore

Cette histoire pourrait sembler n'être qu'une curiosité historique. Elle pose pourtant une question très actuelle : comment organiser durablement les déplacements entre le bassin annécien et le Genevois ? Il est frappant de constater qu'il y a plus d'un siècle, les territoires avaient déjà identifié la nécessité d'une liaison structurante entre Annecy, Cruseilles et Saint-Julien. Les moyens techniques ont changé. Les populations ont augmenté. Les flux domicile-travail se sont considérablement développés. Les enjeux climatiques et énergétiques sont désormais au cœur des politiques publiques. Mais une question demeure étonnamment similaire : comment offrir une alternative efficace à la voiture individuelle entre ces territoires ? L'ancien projet de tramway Annecy–Saint-Julien nous rappelle ainsi que les infrastructures de transport se pensent sur des temps très longs. Une décision prise aujourd'hui peut façonner les déplacements d'un territoire pendant plusieurs générations.

Le pont construit spécialement pour le tramway ne pourrait pas supporter la circulation des nouvelles rames, plus lourdes. Une nouvelle infrastructure devrait donc être construite pour franchir la rivière des Usses. Illustration : LEX 2050.

Un patrimoine à redécouvrir

Il reste aujourd'hui des traces de cette histoire. Le pont de la Caille est évidemment la plus spectaculaire. Mais le projet a également laissé des traces dans le paysage sous la forme de terrassements, d'emprises et d'ouvrages réalisés ou préparés pour la ligne. Ces vestiges constituent un patrimoine ferroviaire méconnu. Ils racontent surtout une époque où les élus et les ingénieurs imaginaient déjà un territoire connecté par des transports collectifs.

À l'association LEX 2050, cette histoire nous intéresse parce qu'elle nous invite à regarder le futur avec une perspective historique. Les grands projets de mobilité ne naissent jamais de rien. Ils sont souvent la réapparition, sous une forme nouvelle, de besoins que les générations précédentes avaient déjà identifiés. Le tramway Annecy–Saint-Julien n'a jamais transporté de voyageurs. Mais plus d'un siècle après sa conception, son histoire nous rappelle une chose essentielle : les choix de mobilité que nous faisons aujourd'hui dessineront le territoire de demain.