Le canton de Genève veut financer des infrastructures en France

Le 9 février dernier, la Tribune de Genève relayait l’information suivante :

« Le Canton prévoit d’investir jusqu’à 39,5 millions de francs dans des parkings relais et les transports publics afin de réduire le nombre de voitures franchissant la frontière. »

Si notre association soutient les investissements en faveur du futur tramway de Ferney Voltaire ou encore du bus à haut niveau de service reliant Saint Genis Pouilly au CERN, tout en constatant que le BHNS actuel entre Gex et Genève ne répond pas pleinement aux attentes d’une part croissante des usagers et de certains élus, nous nous interrogeons néanmoins sur la pertinence du choix consistant à réaliser des parkings relais de plusieurs centaines de places à proximité immédiate de la frontière.

Schéma directeur de Pays de Gex Agglo visant à créer 1'800 places de stationnement d'ici à 2030. Image Pays de Gex Agglo.

De quoi parle-t-on ?

Dans le cadre du schéma directeur des parkings relais du Pays de Gex, un parking relais est prévu dans le périmètre du projet urbain « Porte de France » à Saint Genis Pouilly. Ce P+R devrait être dimensionné pour environ 240 places, conformément aux capacités initiales figurant dans les documents d’aménagement. Il permettra un report modal pour plusieurs milliers d’automobilistes transitant quotidiennement par la douane du CERN, lesquels emprunteront le futur BHNS puis, après correspondance, la ligne de tram 18 des Transports publics genevois. A terme, ce parking devrait compter près de 700 places.

Projet de la requalification de la Porte de France. Ce carrefour stratégique des mobilités du Pays de Gex doit, à terme, accueillir un parc relais de 700 places, un BHNS reliant Saint-Genis-Pouilly au tramway 18, et (dans sa configuration actuelle) le terminus du train léger Jura-Léman-Salève. Photo Département de l'Ain.

À Ferney Voltaire, toujours selon le schéma des P+R du Pays de Gex, un autre parking relais est prévu au carrefour du Bisou. Sa capacité initiale est estimée à environ 200 places. Ce parking s’inscrira dans les aménagements liés au futur Tram des Nations, reliant Genève à Ferney Voltaire, et pourrait être mis en service de manière progressive au fil des étapes de réalisation du tramway. A terme, ce parking devrait compter près de 500 places.

Illustration du prolongement du tramway de Nations à Ferney-Voltaire avec la création d'un P+R au terminus. Illustration Le Pays Gessien.

Côté Chablais, l’accord prévoit de prioriser les transports en commun sur l’axe routier Thonon-Genève et d’ajouter 133 places au P+R de Machilly. Cela permettrait de délester de 2000 véhicules par jour les douanes de la zone.

Enfin, les alentours de Saint-Julien seront retravaillés pour établir une connexion avec la future extension de la ligne 15, pour l’instant bloquée par des recours. Un autre P+R de 400 places sera bâti.

Schéma du prolongement du tramway 15 de Plan-les-Ouates à Saint-Julien-en-Genevois. Au niveau de la gare, un parc-relais devrait compléter l'interface multimodale. Le projet est actuellement suspendu en raison de plusieurs recours concernant la partie genevoise du tronçon. Illustration Communauté du genevois français.

Le Grand Genève, une agglomération à matérialiser au-delà de la Vision territoriale transfrontalière

La réalisation de ces grands parkings relais à proximité de la frontière permettra sans doute un report modal à l’échelle du canton de Genève. Les autorités évoquent une diminution potentielle de près de 15 000 véhicules. Toutefois, ce trafic, ainsi que les nuisances qu’il génère, continueront d’affecter la santé et le cadre de vie de dizaines de milliers d’habitants des territoires français limitrophes.

La Vision Territoriale Transfrontalière, document non contraignant proposé par le canton de Genève aux communautés de communes et aux agglomérations frontalières, affiche l’objectif de créer «une métropole verte, compacte, de proximité, transfrontalière et multipolaire ». À la lumière des projets actuellement envisagés, force est de constater que l’accès aux infrastructures de mobilité ne bénéficiera pas de manière équitable à l’ensemble des habitants de l’agglomération.

Quelles pratiques à Zurich ou à Amsterdam ?

Dans de nombreux territoires européens, d’autres modèles sont privilégiés ou prennent une importance croissante.

a) Développement de transports publics intégrés

Certaines villes adoptent des stratégies visant à réduire la dépendance à la voiture en renforçant directement l’offre de transports publics, plutôt que de s’appuyer sur l’automobile pour y accéder. Des métropoles comme Zurich ou Amsterdam reposent sur une forte part de transports collectifs et de modes actifs, avec un usage intensif des trams, bus et vélos, ce qui limite le recours massif aux parkings relais.

b) Priorisation des mobilités douces

De nombreuses collectivités font de la marche et du vélo de véritables priorités. À Strasbourg, Paris ou Rennes, les investissements dans les pistes cyclables, les zones piétonnes et les aménagements favorables aux piétons se multiplient afin de rendre ces modes attractifs au quotidien.

Le concept de « ville du quart d’heure », permettant d’accéder à l’essentiel des services à pied ou à vélo depuis son domicile, se diffuse notamment à Paris, Utrecht ou Copenhague, réduisant l’intérêt des parkings relais comme solution principale.

c) Politiques de restriction de la voiture

Certaines municipalités vont plus loin encore. À Pontevedra, en Espagne, le centre-ville a été profondément transformé afin de limiter quasi totalement la circulation automobile, au profit des transports publics, de la marche et du vélo, réduisant ainsi le besoin de grandes infrastructures de stationnement périphériques.

À Paris, la piétonnisation programmée de plusieurs centaines de rues confirme une volonté affirmée de faciliter et d’améliorer les déplacements sans voiture.

S’il convient de rappeler le caractère en partie rural du territoire du Grand Genève et le fait que certaines de ces politiques ne sont pas intégralement transposables, on ne peut que souligner la lenteur avec laquelle certaines communautés de communes développent leurs schémas directeurs cyclables, parfois à rebours des pratiques contemporaines.

Quelles solutions pour notre territoire ?

La solution la plus logique et techniquement réalisable consiste à s’appuyer sur le réseau ferroviaire existant afin de capter une part significative du trafic automobile individuel dès son origine. Les prolongements du Léman Express en direction de Culoz et de Nurieux-Volognat permettraient d’offrir une alternative crédible à de nombreux pendulaires qui ne disposent aujourd’hui d’aucune solution autre que la voiture.

La gare de Nantua est aujourd'hui fermée et la voie n'est empruntée que par des liaisons TGV entre Paris et Genève. Moyennant un investissement de moins de 30 millions d'euros, il serait possible de proposer des trains toutes les heures entre Nurieux-Volognat et Genève, en desservant Brion-Montréal-la-Cluse, Nantua, Charix-Lalleyriat, Saint-Germain-de-Joux, Valserhône, Fort-l'Ecluse-Collonges, Pougny-Chancy puis six gares genevoises . Des correspondance vers Annemasse, Chambéry, Evian-les-Bains, Grenoble, Lyon et Valence seraient proposées à Valserhône. Illustration LEX 2050.

Dans un second temps, la création de réseaux cyclables continus, en site propre, sécurisés et éclairés, facilitant le rabattement vers les infrastructures de transport existantes, devrait constituer une priorité.

Enfin, la réalisation de nouvelles lignes de tramway, irriguées par ces axes cyclables structurants, ainsi que la construction d’une nouvelle diamétrale ferroviaire légère, communément appelée métro Jura Léman Salève, connectée à la ligne du piémont jurassien, à l’axe Valserhône Annemasse et, à terme, à un éventuel prolongement vers Annecy, permettraient d’organiser un report modal à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération et d’apporter de véritables solutions à tous les territoires concernés.

Conclusion

Les mesures proposées par le canton de Genève permettront, de manière temporaire et localisée, une diminution de la circulation automobile. Nous continuons toutefois de défendre une vision dans laquelle le développement des transports publics ne se limite ni au territoire cantonal ni à des terminus situés en France, auxquels seraient simplement adjoints des parkings relais de grande capacité. Une telle approche condamne les usagers résidant hors du canton à recourir systématiquement à la voiture, faute d’une offre suffisante de transports publics et d’infrastructures cyclables sécurisées.