Lorsque Genève a failli entrer dans l'ère de la grande vitesse
- 21 juil.
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Pendant que la France construisait les premières lignes à grande vitesse (LGV) qui allaient révolutionner les déplacements en Europe, un projet aujourd'hui largement oublié aurait pu changer durablement la place de Genève sur la carte ferroviaire européenne. Ce projet, connu sous le nom de LGV des Titans, envisageait de relier La Suisse occidentale aux réseau à grande vitesse français et plus largement européen.
Si ce projet avait vu le jour, Genève aurait pu devenir l'une des principales portes d'entrée de la Suisse sur le réseau européen à grande vitesse.
La LGV des Titans : un grand corridor européen
À la fin des années 1980 et au début des années 1990, plusieurs scénarios étaient étudiés afin de créer un nouvel axe rapide entre la France, la Suisse.
La LGV des Titans proposait une infrastructure entièrement nouvelle permettant de relier les réseaux français, espagnole, belge, hollandais et anglais, tout en offrant un accès privilégié à la Suisse.
Le projet s'inscrivait dans une vision européenne des transports, bien avant la création officielle des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T).
Deux raccordements envisagés pour Genève
Plusieurs variantes furent étudiées afin de raccorder Genève au futur corridor.
Afin d'intégrer Genève au futur corridor européen, les études de la LGV des Titans prévoyaient deux variantes de raccordement, toutes deux utilisant un tronc commun jusqu'au Haut-Bugey avant de se séparer à l'approche du bassin genevois.
La variante nord : une arrivée à Satigny
La première option consistait à quitter la LGV Sud-Est au niveau de Bourg-en-Bresse, avant de rejoindre Nurieux-Volognat puis d'emprunter la vallée du Haut-Bugey. À partir de là, la ligne nouvelle se serait dirigée vers la frontière suisse, franchie grâce à un long tunnel débouchant à hauteur de Satigny.
Cette solution permettait une arrivée directe dans l'agglomération genevoise par le nord-ouest, avec un raccordement rapide au réseau ferroviaire suisse.
La variante sud : une arrivée à Plan-les-Ouates
La seconde variante reprenait le même itinéraire depuis Bourg-en-Bresse jusqu'au Haut-Bugey, mais bifurquait ensuite vers le sud du bassin lémanique.
La ligne aurait alors longé le corridor ferroviaire Bellegarde (Valserhône) – Annemasse, avant de franchir la frontière et de rejoindre Genève sur le territoire de la commune de Plan-les-Ouates.
Cette option présentait l'avantage de mieux desservir le sud de l'agglomération genevoise et d'offrir des possibilités de connexion avec les lignes en direction d'Annemasse et de la Haute-Savoie.
Dans les deux scénarios, Genève n'aurait plus été un terminus en bout de ligne, mais un véritable nœud du réseau européen à grande vitesse, directement connecté à la LGV Sud-Est française et, au-delà, à l'ensemble des grands corridors ferroviaires européens.
Des gains de temps spectaculaires
Les études de l'époque faisaient apparaître des temps de parcours particulièrement compétitifs.
Genève aurait notamment pu être reliée :
à Lyon en environ 1 heure ;
à Paris en près de 2 heure ;
à Milan en un peu plus de 2 heures ;
à Barcelone en près de 4 heures.
Pour les voyageurs suisses, ces performances auraient profondément modifié les échanges économiques, touristiques et professionnels avec les grandes métropoles européennes.
Pourquoi le projet n'a-t-il jamais vu le jour ?
Malgré son potentiel, la LGV des Titans est progressivement abandonnée. En cause : un coût de réalisation jugé particulièrement élevé, notamment en raison des nombreux ouvrages d'art et tunnels nécessaires pour franchir le Jura et rejoindre le bassin genevois.
Face à ce constat, la Suisse fait un autre choix stratégique. Plutôt que de soutenir la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse, elle décide de privilégier la réouverture et l'électrification de la ligne des Carpates, considérée comme une solution beaucoup moins coûteuse pour améliorer les échanges ferroviaires entre l'Europe occidentale et l'Europe centrale.
Ce choix ne se limite pas à un simple soutien politique. La Confédération participe activement au projet en accordant une contribution financière d'environ 100 millions de francs suisses, confirmant ainsi sa volonté de privilégier la modernisation d'infrastructures existantes plutôt que la création d'une nouvelle LGV internationale.
Cette décision marque un tournant. Avec l'abandon de la LGV des Titans, Genève perd l'opportunité de devenir l'une des grandes portes d'entrée du réseau européen à grande vitesse. La Suisse romande reste alors connectée au réseau français par des lignes classiques modernisées, tandis que les grands axes à grande vitesse se développent autour d'elle.
Et si le projet renaissait sous une nouvelle forme ?
Comme indiqué dans notre article précédent, la LGV des titans pourrait (devrait) renaître sous la forme d'un prolongement de la ligne Genève - Lausanne. Cette dernière, raccordée aux réseaux français et allemand, en la prolongeant jusqu'à Berne, Zürich puis Munich, permettrait d'insérer directement la Suisse dans le réseau européen.
Les bénéfices seraient considérables :
une connexion directe de Genève et Lausanne au réseau LGV français ;
des liaisons plus rapides vers Lyon, Paris, Marseille, Barcelone, Bruxelles ou Londres ;
une meilleure intégration avec les futures lignes italiennes ;
une augmentation importante de la capacité sur l'axe ferroviaire le plus chargé de Suisse romande ;
un report modal renforcé de l'avion et de la voiture vers le train.
Une telle infrastructure ne constituerait pas seulement une amélioration des temps de parcours. Elle replacerait la Suisse occidentale au cœur des grands corridors européens de mobilité durable.
Regarder l'histoire pour préparer l'avenir
L'histoire de la LGV des Titans rappelle que certaines idées jugées trop ambitieuses à une époque peuvent devenir pertinentes quelques décennies plus tard.
Face à la croissance continue de la demande ferroviaire, aux objectifs climatiques et à l'essor des déplacements internationaux en train, la question n'est peut-être plus de savoir si la Suisse doit être connectée au réseau européen à grande vitesse, mais quand elle choisira de l'être.
Le projet abandonné des années 1990 n'a jamais vu le jour. Mais son ambition, connecter pleinement Genève et la Suisse occidentale au cœur du réseau ferroviaire européen, demeure plus actuelle que jamais.
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