SERM : faire évoluer les catégories de trains régionaux

Hier, l’association LEX 2050 s’est entretenue avec la Société des Grands Projets dans le cadre du projet de Service Express Régional Métropolitain (SERM) du Genevois français. Lors de cette rencontre, l’association a réaffirmé son engagement en faveur du développement des mobilités du quotidien à partir des infrastructures ferroviaires existantes, notamment en direction de Culoz et de Nurieux‑Volognat.

L’association a également défendu la valorisation des emprises ferroviaires préservées mais aujourd’hui inexploitées. Parmi celles-ci figurent notamment la ligne du Tonkin, reliant Évian‑les‑Bains à Saint‑Gingolph, ainsi que la ligne du piémont du Jura, qui relie Collonges‑Fort‑l’Écluse à Divonne‑les‑Bains, avec un prolongement potentiel vers Nyon. Ces infrastructures constituent des opportunités stratégiques pour renforcer l’intégration ferroviaire du bassin lémanique et améliorer l’accessibilité transfrontalière.

Enfin, l’association a plaidé pour l’intégration de la relation ferroviaire entre Valserhône et Évian‑les‑Bains au sein du réseau Léman Express, ainsi que pour l’introduction de nouvelles catégories de trains régionaux mieux adaptées aux différents usages du transport ferroviaire.

Finalement, nous avons proposé l'intégration de relations plus rapides entre les principales agglomérations de la région en distinguant les différents services régionaux.

Des catégories de trains distinctes pour des usages distincts

En France, la planification des services ferroviaires repose sur une répartition institutionnelle des compétences. Les régions sont responsables de l’organisation des services TER (Trains Express Régionaux), tandis que l’État demeure chargé de la planification des trains Intercités et des trains d’équilibre du territoire (TET). À titre d’exemple, la liaison Paris – Clermont‑Ferrand relève du réseau Intercités, tandis que la relation Nantes – Lyon appartient au réseau des TET.

Les trains intercités ou les trains d’équilibre du territoire dépendent de l'État. Des rames adaptées aux trajets longues distances sont planifiés sur ces relations comme les rames Alstom Coradia Liner ci-dessus. Illustration SNCF.

Dans la région Auvergne‑Rhône‑Alpes, comme dans d’autres régions françaises, des disparités importantes existent quant au profil et aux missions des trains régionaux. Le même matériel roulant est en effet utilisé pour des services aux caractéristiques très différentes. Ainsi, les rames de type Automotrice Grande Capacité (AGC) sont aujourd’hui exploitées aussi bien sur des relations de courte distance, destinées à absorber des flux pendulaires importants autour des grandes agglomérations, que sur des relations interurbaines de plus longue distance, telles que celles reliant Genève à Lyon.

Bien qu'elles fassent l'objet d'une rénovation de mi-vie, les rames de la région Auvergne-Rhône-Alpes (à gauche) sont plus adaptées au trafic d'agglomération qu'aux trajets longues distance, à contrario, les nouvelles rames Oxygène (à droite) devant bientôt relier Paris à Clermont‑Ferrand sont parfaitement adaptées à leur futur usage.

Or, les attentes des usagers diffèrent sensiblement selon la nature des déplacements effectués. Les trajets quotidiens de courte distance privilégient la capacité, la fréquence et la rapidité des échanges voyageurs en gare. À l’inverse, les déplacements interurbains de plus longue durée exigent un niveau de confort accru, ainsi que des services adaptés aux trajets prolongés.

À cet égard, l’exemple suisse apparaît particulièrement instructif. En Suisse, les rames affectées aux services express régionaux — souvent désignés sous l’appellation RER — sont conçues pour favoriser la fluidité des montées et descentes, avec jusqu’à deux portes par caisse. L’accent y est mis sur la capacité et la rapidité d’exploitation. À l’inverse, les trains assurant des liaisons de plusieurs heures proposent des aménagements spécifiques, tels que des espaces familiaux, des services de restauration ou des espaces dédiés au télétravail.

Distinguer les futurs trains régionaux d'agglomérations (TRA) des trains express régionaux (TER)

Dans ce contexte, l’association LEX 2050 propose que, dans le cadre du déploiement des SERM en région Auvergne‑Rhône‑Alpes, une nouvelle catégorie de trains soit introduite : les Trains Régionaux d'Agglomérations (TRA).

Introduire une distinction claire entre les services d'agglomérations et ceux dédiés aux relations inter-villes. Illustrations LEX 2050.

Ces services seraient prioritairement destinés aux déplacements d’agglomération et périurbains dans les grands bassins urbains régionaux, notamment ceux de Lyon, Grenoble, Chambéry, Clermont‑Ferrand, Saint‑Étienne et du Grand Genève. La majeure partie du matériel roulant actuellement exploité par la région apparaît d’ores et déjà adaptée à ce type d’usage, caractérisé par des arrêts fréquents et des flux de voyageurs importants.

À l’inverse, les relations interurbaines de plus longue distance — aujourd’hui intégrées au réseau TER et exploitées avec un matériel similaire — pourraient faire l’objet d’une planification distincte. Ces services pourraient comporter un nombre d’arrêts réduit, permettant ainsi d’améliorer significativement les temps de parcours, tout en bénéficiant de rames spécifiquement aménagées pour les trajets prolongés.

À titre d’exemple, la liaison entre Genève et Lyon pourrait être rationalisée autour de quelques pôles ferroviaires majeurs, avec des arrêts limités à Valserhône, Culoz et Ambérieu‑en‑Bugey. Ces gares constitueraient alors de véritables nœuds ferroviaires, assurant les correspondances avec les services de proximité organisés dans le cadre des futurs SERM.

Une hypothétique future rame Talgo 230 de la région Auvergne-Rhône-Alpes assurant un service TER entre Lyon et Genève. Ces rames pouvant circuler jusqu'à 230 km/h offre un confort et des services supplémentaires comme la restauration à bord. Illustration LEX2050.

Penser le développement ferroviaire à l’échelle régionale

Le vice-président délégué aux transports de la région Auvergne‑Rhône‑Alpes, Frédéric Aguilera, a récemment exprimé la volonté de mettre en œuvre « un plan Massif central pour le rail, comparable à celui qui a permis le développement des autoroutes dans les années 1970 ». Toutefois, la réalisation d’un tel projet demeure largement dépendante de l’engagement de l’État, lequel a récemment écarté l’hypothèse de la création d’une nouvelle liaison ferroviaire directe entre Bordeaux et Lyon.

Dans ce contexte, il apparaît essentiel que les collectivités territoriales et les acteurs régionaux imaginent des solutions à leur propre échelle. Le déploiement progressif des SERM constitue à cet égard une opportunité stratégique pour repenser l’organisation des services ferroviaires et introduire une distinction claire entre les trains dédiés aux mobilités d’agglomération et ceux reliant les grandes villes entre elles.

Une telle évolution permettrait non seulement d’améliorer la lisibilité de l’offre ferroviaire, mais également d’adapter plus finement les services aux besoins différenciés des usagers, contribuant ainsi au renforcement de l’attractivité du transport ferroviaire dans les mobilités régionales.