Zurich ou Genève ? Le mauvais débat sur l’avenir du rail suisse
En réponse au débat lancé par la conseillère d’État zurichoise Carmen Walker Späh sur « Verkehr ’45 », LEX 2050 souhaite apporter une perspective différente.
Nous partageons un constat : la proposition actuelle du Conseil fédéral n’est pas à la hauteur des enjeux auxquels le réseau ferroviaire suisse sera confronté dans les prochaines décennies. Le Conseil fédéral lui-même prévoit d’ailleurs que le développement de l’infrastructure ferroviaire nécessitera des moyens financiers supplémentaires.
Mais nous ne partageons pas l’idée selon laquelle Zurich devrait, en raison de son importance dans le réseau, concentrer une part prépondérante des futurs investissements.
Zurich est un nœud majeur. Mais pas le seul.
Il est incontestable que Zurich constitue aujourd’hui le principal nœud ferroviaire de Suisse. Une perturbation importante dans le canton peut avoir des répercussions sur une partie importante du réseau national.
Mais ce raisonnement peut également être appliqué à l’axe Genève–Lausanne.
Une saturation ou une interruption majeure entre Genève et Lausanne ne constitue pas uniquement un problème régional. Cet axe relie deux des principaux pôles urbains et économiques de Suisse, assure les relations avec la France et constitue une porte d’entrée essentielle vers l’Europe occidentale.
La Suisse ne possède donc pas un unique « centre » ferroviaire dont dépendrait l'ensemble du pays. Elle dispose de plusieurs corridors stratégiques, dont la résilience est indispensable au fonctionnement national.
Genève est aussi une porte d’entrée internationale
L’argument selon lequel Zurich constitue la porte d’entrée du trafic provenant de l’est de la Suisse peut parfaitement être transposé à Genève.
Genève est aujourd’hui la principale porte ferroviaire de la Suisse vers la France. Demain, son rôle pourrait encore s’accroître avec le développement de nouvelles connexions internationales vers la France, l’Espagne et, potentiellement, le Royaume-Uni.
Le renforcement de l’axe lémanique ne répond donc pas uniquement aux besoins de Genève ou de Lausanne. Il participe à l’intégration de la Suisse dans le réseau ferroviaire européen.
Un déséquilibre que l’on ne peut plus ignorer
Depuis plusieurs décennies, Zurich et sa région ont bénéficié d’investissements ferroviaires considérables. Le développement du S-Bahn, les infrastructures autour de Zurich et les différents projets destinés à renforcer l’axe Zurich–Winterthur ont profondément transformé le réseau.
Ces investissements étaient nécessaires. Et LEX 2050 ne demande évidemment pas de les remettre en cause.
Mais force est de constater que Genève et la Romandie n’ont pas bénéficié du même niveau d’investissement dans les infrastructures structurantes.
Cela pose aujourd’hui une question fondamentale : alors que l’arc lémanique constitue le deuxième grand pôle économique du pays, est-il réellement pertinent de continuer à concentrer prioritairement les nouveaux investissements outre-Sarine ?
Nous ne le pensons pas.
Le problème n’est pas Zurich. C’est le financement.
Contrairement à ce que pourrait laisser penser le débat actuel, LEX 2050 ne souhaite pas opposer les projets.
Nous ne voulons pas opposer Zurich à Genève, Stadelhofen à Cornavin, Zurich–Winterthur à Genève–Lausanne ou la Suisse alémanique à la Romandie.
Le véritable problème est que le mécanisme actuel de financement n’est plus adapté à l’ampleur des besoins.
Le Fonds d’infrastructure ferroviaire permet aujourd’hui d'assurer le financement du réseau et de ses extensions. Mais les besoins dépassent progressivement les ressources disponibles. Le résultat est un choix permanent entre des projets pourtant nécessaires, alors que la demande de mobilité continue de progresser.
La question devrait donc être : comment donner à la Suisse les moyens de financer les infrastructures dont elle aura besoin demain ?
Et non : quelle région doit renoncer à son projet pour permettre à une autre de construire le sien ?
Changer d’échelle : Lyon–Munich
LEX 2050 souhaite ainsi que le débat aille beaucoup plus loin.
Nous proposons d'étudier la création d'une nouvelle infrastructure ferroviaire permettant de relier Lyon à Munich via le Plateau suisse, avec des vitesses pouvant atteindre 200 à 250 km/h sur les sections adaptées.
Une telle vision permettrait précisément de sortir de l'opposition entre régions.
Lyon, Genève, Lausanne, Berne, Zurich et Munich pourraient être intégrées dans un même grand corridor ferroviaire européen.
Et surtout, une infrastructure nouvelle ne servirait pas uniquement aux relations internationales. Elle permettrait également de libérer des capacités sur les lignes existantes, qui pourraient être utilisées pour développer les trains régionaux, augmenter les fréquences et améliorer la robustesse du réseau.
C’est cette logique que nous devons privilégier : construire de nouvelles capacités pour permettre simultanément le développement du trafic international, national et régional.
La Suisse peut-elle réellement se permettre de ne pas investir ?
La situation financière du pays mérite également d'être prise en compte dans ce débat.
Avec une dette publique représentant environ 16,1 % du PIB, la Suisse dispose d'une situation financière qui reste exceptionnelle à l'échelle internationale.
Le dernier exercice de la Confédération s'est par ailleurs soldé par un excédent d'environ 800 millions de francs.
Cela ne signifie évidemment pas que chaque projet doit être réalisé sans discernement. Les investissements doivent rester fondés sur des analyses solides du besoin, de l'utilité et des coûts.
Mais cela signifie aussi que nous devons nous interroger sur le coût de l'inaction.
Combien coûtera à la Suisse la saturation progressive de son réseau ? Combien coûteront les retards, les limitations de capacité, les infrastructures vieillissantes et l'impossibilité d'augmenter les fréquences là où la demande est la plus forte ?
L'absence d'investissement est elle aussi un choix. Et elle a un prix.
Construire plutôt que diviser
La Suisse a construit l'un des meilleurs réseaux ferroviaires du monde parce qu'elle a toujours su penser à long terme.
Aujourd'hui, nous devons retrouver cette ambition.
Zurich a besoin d'investissements. Genève et Lausanne aussi. Berne, Bâle, le Tessin, la Suisse centrale et les régions périphériques également.
Il ne faut pas opposer ces besoins. Il faut augmenter notre capacité à y répondre.
C'est pourquoi LEX 2050 appelle à ouvrir un véritable débat national sur le financement de l'infrastructure ferroviaire, mais également sur la création de nouvelles infrastructures structurantes capables de renforcer la résilience du réseau suisse et son intégration européenne.
Le débat ne devrait pas être de savoir qui obtiendra la plus grande part d'un financement devenu insuffisant.
Le véritable débat est de savoir quelle Suisse ferroviaire nous voulons transmettre aux générations futures.
Et à LEX 2050, nous pensons qu'il est temps d'investir dans cette future mobilité.
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