

M2 à 4, la nouvelle diamétrale
Une diamétrale de Gex à Saint-Julien-en-Genevois permettant une mise en réseau.
Comme nous l'avons déjà évoqué, le projet initial de Bernex à Zimeysa, a finalement été abandonné en raison, notamment, du manque de soutien de Berne. Le projet, qui se voulait alors exclusivement sur sol Suisse, n'avait en effet que peu de chance d'aboutir en raison du faible report modal qu'il aurait permis de réaliser. La grande majorité des experts, à Berne et dans le bassin lémanique, s'accordaient sur un point : toute nouvelle infrastructure devra être transfrontalière. Le Grand Conseil de la République et du Canton de Genève a voté un crédit de 30 millions de francs en janvier 2023 pour financer les études du nouveau tracé en stipulant que celui-ci devra permettre d'assurer une desserte d’agglomération, avec des liaisons transfrontalières directes, du nord au sud, via une nouvelle diamétrale ferroviaire régionale.
Cette nouvelle ligne ferroviaire devrait, dans un premier temps, raccorder la tangentielle à hauteur de Gex jusqu'à Cornavin où une nouvelle gare de type souterraine, indépendante de celle des CFF devrait être réalisée. Elle desservirait ensuite Cessy, Sergy, Ornex, Ferney-Voltaire et Nations. Au sud, la nouvelle infrastructure desservirait le centre de l'agglomération genevoise, Carouge et le nouveau quartier Praille - Acacias - Vernets , et rejoindrait la ligne du pied su Salève à hauteur Saint-Julien-en-Genevois.
La particularité de cette nouvelle diamétrale est que l'infrastructure permettrait une intermodalité avec le réseau SNCF. Ainsi, les rames ne seraient pas limitées à Saint-Julien-en-Genevois mais pourraient continuer en direction d'Annemasse et Chevrier-Vulbens.
Dans un deuxième temps, un prolongement jusqu'à Annecy, préfecture de la Haute-Savoie, serait indispensable. Cela permettrait également d'offrir une liaison plus directe que l'actuelle RL2, avec des temps de parcours plus attractifs.
Les gains en termes de temps de trajet par rapport aux actuels BHNS prévus seront significatifs :
Le tracé dès 2040-45
Les nouvelles lignes M2 et M4 permettront de relier la gare de Nyon, et ses connexions ferroviaires et lacustres à la gare d'Annemasse et Chevrier-Vulbens. Le tracé desservira des zones densément peuplée comme Gex, Cessy et Ferney-Voltaire, ainsi que des zones industrielles, notamment celle de Plan-les-Ouates (Ziplo). A hauteur de la halte Grand-Saconnex P+R la ligne offrira une intermodalité avec le tramway et la RL7 en direction de Genève-Aéroport. Elle permettra aussi de desservir le quartier des nations et ses nombreuses organisations internationales. Enfin, elle proposera une desserte ferroviaire aux habitants de la Communauté de Communes du Genevois français.
La ligne M3 proposera elle une desserte au-delà de Saint-Julien-en-Genevois en direction d'Annecy. Cela permettrait également d'offrir une liaison plus directe que l'actuelle RL2, avec des temps de parcours plus attractifs.
Le matériel roulant
Rame METRO du constructeur suisse STADLER. Photo STADLER.
Les nouvelles lignes M2 à M4 devraient être considérées comme des lignes ferroviaires dites légères. Ces infrastructures, dont le développement dépend des autorités locales (Canton, communauté de communes ou pôle métropolitain) pourrait être réalisée plus rapidement qu'une infrastructure lourde dont les financements dépendent des états. Les rames METRO, compatibles avec les infrastructures ferroviaires existantes, permettent néanmoins des vitesses élevées et offrent une capacité d'emport de 600 personnes. Trois rames peuvent circuler ensemble, permettant ainsi le transport de 7'200 usagers par heure et par sens pour une offre au quart d'heure.
Le financement
Le financement de cette infrastructure devra se réaliser majoritairement tunnels ou en tranchées couvertes. Comme pour la ligne M1, nous ne pouvons pas nous baser sur l'étude précédemment réalisée pour estimer le coût de construction de la ligne puisque le tracé est différent de tout ce qui a été proposé jusqu'à présent.
En revanche, en nous basant sur le cout de projets similaires, nous pouvons estimer que le coût de la construction de ces infrastructures s'élevait à 2,5 - 3 milliards d'euros pour le tracé de Gex à Valleiry.
Si le projet était réalisé comme projet d'agglomération, la communauté de communes du Pays de Gex et le département de l'Ain devraient assumer près de la moitié de l'enveloppe budgétaire, soit 1 milliard de francs. Cette somme parait certes importante, mais elle est à mettre en parallèle de ce que vont toucher les collectivités françaises pendant les deux prochaines décennies émanent du Canton de Genève dans le cadre des accords de Nantua de 1973. Cet accord prévoit que 3,5% de la masse salariale des travailleurs frontaliers soit reversée aux collectivités françaises frontalières pour réaliser les aménagements nécessaires à l'accueil des travailleurs frontaliers. En 2023, cette somme avoisinait les 340 millions de francs suisses ! A nombre de travailleurs frontaliers égal, et à masse salariale égale (alors que nous nous attendons à une augmentation de plusieurs dizaines de pourcent sur les 25 prochaines années), la somme reversée par le Canton de Genève devrait s'élever à 8,5 milliards d'ici à 2050.
'association milite pour que les deux Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) du genevois français, à savoir le Pôle Métropolitain du Genevois Français et Pays de Gex Agglo suivent les recommandations de la cour des comptes de la Région Auvergne Rhône-Alpes et allouent plus de moyen à la mobilité, en commençant dès à présent à flécher des fonds pour la réalisation de ce projet.
L'entrée en service
Compte tenu du temps nécessaire à la planification, au financement et à la réalisation de ce type d'infrastructure, l'entrée en service de celle-ci n'interviendra certainement pas avant 2040-45. Le Département de la Santé et des Mobilités de l'Etat de Genève, par la voix de son conseiller d'Etat Pierre Maudet, a déjà fait savoir qu'il étudiait des pistes pour accélérer la réalisation de telles infrastructures.




