

M1, la nouvelle tangentielle
Une tangentielle de Valserhône à Nyon avec des intermodalités à Sergy et Thoiry
Bien qu'indispensable pour les pendulaires, le prolongement du tramway 18 ne permettra pas de report modal au-delà de Saint-Genis-Pouilly, Sergy et Thoiry. Ainsi, il est indispensable de coupler cette infrastructure avec une nouvelle tangentielle ferroviaire légère de Valserhône à Nyon. Cette nouvelle infrastructure permettra :
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aux pendulaires de se déplacer exclusivement en transports publics.
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aux administrés français de se déplacer sur le territoire sans obligatoirement passer par le nœud ferroviaire de Genève.
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une densification urbaine à proximité des nouvelles infrastructures.
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de proposer une alternative capacitaire, décarbonée et structurante à un bassin de population de plus de 110'000 habitants et en constante augmentation.
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Cette nouvelle ligne ne devrait toutefois pas connaitre la fréquentation des lignes actuelles du Léman Express, en raison de la disparité des bassins de population au sein du Pays de Gex. Néanmoins, il convient de proposer une infrastructure qui soit compatible avec du matériel ferroviaire lourd en cas d'augmentation future de l'offre.
Pour rappel, le Léman Express est entré en service en 2019 avec un objectif de 50'000 usagers par jour. En 2024, plus de 80'000 voyageurs utilisaient le réseau transfrontalier quotidiennement.
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Enfin, le choix du matériel roulant est primordial puisqu'il définira, entre autres, comment peut-être financée ladite infrastructure.
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Ainsi, l'association milite pour que soit rouverte la ligne du piémont du Jura, de Valserhône à Nyon, sur son emprise actuelle, toujours propriété de SNCF Réseau. Cette nouvelle ligne devra être réalisée à écartement normal (1'435mm), électrifiée en courant de traction français (25kV 50Hz), signalée selon les normes française, et à voie unique. Des points de croisement devront être réalisés dans les haltes et où les conditions le permettent afin de proposer un service tous les quarts d'heure, si nécessaire.
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Grâce à l'intermodalité avec le tramway 18 à Thoiry et Z.I. de l'Allondon à Sergy, cette nouvelle ligne offrira une réponse adaptée aux problèmes de mobilités pour toute l'agglomération.
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Le tracé dès 2040
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​La nouvelle ligne M1 permettra de relier la gare de Nyon et ses connexions ferroviaires et lacustres, à la gare de Valserhône où font halte les TGV pour Paris et les TER pour Grenoble, Lyon et Valence. Le parcours de Divonne-les-Bains à Nyon empruntera un nouveau tracé sous l'avenue des Alpes, avant de rejoindre la voie existante en Suisse.
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Le matériel roulant
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​​​Rame METRO du constructeur suisse STADLER. Photo STADLER.
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​La nouvelle ligne M1 devrait être considérée comme une ligne ferroviaire dite légère. Ces infrastructures, dont le développement dépend des autorités organisatrices de la mobilité, dans ce cas précis la Communauté d'Agglomération du Pays de Gex, pourrait être réalisée plus rapidement qu'une infrastructure lourde dont le commanditaire serait l'Etat français et/ou la région Auvergne Rhône-Alpes. Les rames METRO, compatibles avec les infrastructures ferroviaires existantes, permettent néanmoins des vitesses élevées et offrent une capacité d'emport de 600 personnes. Trois rames peuvent circuler ensemble, permettant ainsi le transport de 7'200 usagers par heure et par sens pour une offre au quart d'heure.
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Le financement
L'avantage de cette nouvelle infrastructure est qu'elle sera pratiquement entièrement réalisée sur une emprise ferroviaire existante, hormis la section de Divonne-les-Bains à Nyon, ce qui réduit grandement les frais liés à l'acquisition de terrains. Néanmoins, restée à l'abandon pendant des années, la totalité de la voie devra être reconstruite. Les tunnels et ponts devront être aménagés aux normes de sécurité actuelles, et une nouvelle tranchée couverte devra être réalisée à Divonne-les-Bains. Contrairement au prolongement du tramway 18, nous ne pouvons pas nous baser sur l'étude précédemment réalisée pour estimer le coût de la réouverture de la ligne.
Cependant, une récente estimation du Département des Santés et des Mobilités (DSM) de l'Etat de Genève articule un montant de l'ordre de 2 milliards de francs pour la réhabilitation de la ligne.
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Si le projet était réalisé comme projet d'agglomération, la communauté de communes du Pays de Gex et le département de l'Ain devraient assumer près de la moitié de l'enveloppe budgétaire, soit 1 milliard de francs. Cette somme parait certes importante, mais elle est à mettre en parallèle de ce que vont toucher les collectivités françaises pendant les deux prochaines décennies émanent du Canton de Genève dans le cadre des accords de Nantua de 1973. Cet accord prévoit que 3,5% de la masse salariale des travailleurs frontaliers soit reversée aux collectivités françaises frontalières pour réaliser les aménagements nécessaires à l'accueil des travailleurs frontaliers. En 2023, cette somme avoisinait les 340 millions de francs suisses ! A nombre de travailleurs frontaliers égal, et à masse salariale égale (alors que nous nous attendons à une augmentation de plusieurs dizaines de pourcent sur les 25 prochaines années), la somme reversée par le Canton de Genève devrait s'élever à 8,5 milliards d'ici à 2050.
L'association milite pour que les deux Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) du genevois français, à savoir le Pôle Métropolitain du Genevois Français et Pays de Gex Agglo suivent les recommandations de la cour des comptes de la Région Auvergne Rhône-Alpes et allouent plus de moyen à la mobilité, en commençant dès à présent à flécher des fonds pour la réalisation de ce projet.
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L'entrée en service
​Compte tenu du temps nécessaire à la planification, au financement et à la réalisation de ce type d'infrastructure, l'entrée en service de celle-ci n'interviendra certainement pas avant 2040. Le Département de la Santé et des Mobilités de l'Etat de Genève, par la voix de son conseiller d'Etat Pierre Maudet, a déjà fait savoir qu'il étudiait des pistes pour accélérer la réalisation de telles infrastructures.

