Genève carrefour de l'europe

Depuis plusieurs années, les relations internationales ferroviaires au départ de la Suisse connaissent un regain d'intérêt. Néanmoins, Genève et le bassin lémanique restent les parents pauvres du développement ferroviaire international. Actuellement, quelques villes seulement sont accessibles en train depuis Genève ou Lausanne, notamment Chambéry, Grenoble, Marseille (occasionnellement), Milan, Paris et Valence.

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Pourtant, un potentiel bien plus important existe. Une étude de 2021, commandée par l'Office Fédéral des Transports suisse met en évidence que des relations depuis les deux villes lacustres suisses vers Amsterdam, Barcelone, Bordeaux, Bruxelles, Londres et Rome seraient concurrentielles.

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Récemment, une motion pour la réouverture de la loi sur le raccordement au réseau européen des trains à haute performance LRLGV a été déposée au Parlement suisse. Elle vise à cofinancer des infrastructures à l'étranger, comme cela avait déjà été réalisé par le passé. La ligne du Haut-Bugey avait été modernisée, permettant ainsi aux TGV reliant Genève et Paris de gagner 30 minutes de trajet. 

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Un risque pour le développement du transport régional dans le Grand Genève

 

Cette évolution interroge la capacité du réseau ferroviaire transfrontalier à concilier développement des dessertes internationales et consolidation de l’offre régionale. Notre association a récemment présenté, avec Citec et le cabinet Artelia, une étude relative au prolongement du Léman Express en direction de Culoz et de Nurieux-Volognat. Or, la perspective de nouvelles dessertes à grande vitesse, notamment vers Londres et Amsterdam, pourrait compromettre la mise en œuvre de la relation régionale vers Nurieux-Volognat.

 

En effet, l’exploitation de cette ligne repose sur une contrainte essentielle : la desserte régionale ne peut être garantie qu’à la condition que les trains à grande vitesse n’occupent l’infrastructure que toutes les deux heures. Une fréquence supérieure saturerait la capacité de la ligne et empêcherait la mise en place d’un cadencement horaire pour les trains régionaux.

 

Des solutions pour concilier grande vitesse et mobilité quotidienne

 

Plusieurs pistes techniques existent pour réduire cette concurrence d’usage. L’une des plus pertinentes consiste à exploiter certains TGV en unité multiple : deux rames accouplées entre Genève et Bourg-en-Bresse, puis séparées à Bourg. La première rame poursuivrait son itinéraire vers Paris, tandis que la seconde rejoindrait Amsterdam. Une telle configuration permettrait de desservir deux destinations internationales tout en n’utilisant qu’un seul sillon sur la section la plus contrainte (Genève–Bourg-en-Bresse), où la voie unique rend la planification des croisements particulièrement complexe.

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​Schéma d'un circulation en "unité-multiple" de Genève à Bourg-en-Bresse, permettant de relier deux destinations depuis Genève en utilisant un seul sillon sur la partie la plus contrainte du réseau et ainsi permettre la circulation de trains régionaux en plus des TGV tout en développant l'offre de ces derniers. ©LEX2050

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​​​​​​Carte des relations ferroviaires diurnes depuis Genève présentant un potentiel élevés de réalisation selon le rapport de l'Office Fédéral des Transports (OFT). ©LEX2050

Conclusion

 

Le développement des liaisons ferroviaires à grande vitesse ne doit pas s’effectuer au détriment des besoins de mobilité quotidienne dans le Grand Genève. Des solutions techniques et organisationnelles existent pour concilier ces deux objectifs. Leur mise en œuvre conditionnera la réussite du report modal, tant pour les habitants de l’agglomération désireux de réduire leur dépendance à l’automobile que pour les usagers effectuant des déplacements professionnels ou de loisirs sur de longues distances.​​