Comme nous l'avons démontré, la part modale des transports publics est significativement plus développée dans l'agglomération de Zürich, dans un rayon de 6-8 km et jusqu'à 30 km, qu'au sein du Grand Genève. C'est parce que le canton de Zürich a, depuis les années 1990, développé son réseau de S-Bahn (RER métropolitain) de manière exponentielle. Le ferroviaire offre en effet plusieurs avantages que n'offrent pas les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) :

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• Rayon de desserte : le ferroviaire est adapté pour les dessertes régionales, les bus, y compris les BHNS sont des solutions urbaines.

• Capacité : le ferroviaire permet de transporter jusqu'à 3'000 usagers par heure et par sens, contre 600 pour un BHNS.

• Rapidité : le ferroviaire permet des vitesses commerciales plus élevées. Par exemple, la RL4 du Léman Express de Coppet à Annemasse parcours les 33 kilomètres de ligne en 51 minutes, soit une vitesse commerciale de 38 km/h. La ligne 60 des TPG de Gex à Genève-Cornavin parcours les 19 kilomètres de ligne en 54 minutes, soit une vitesse commerciale de 21 km/h.

• Confort : le ferroviaire offre plus de confort, que ce soit en termes de place disponible (bagages, vélos, etc...), de faible fibration, et moins de sensation de roulis.

• Sûreté et fiabilité : le ferroviaire est, de loin, le moyen de transport public le plus sûr. De plus, il évolue en site propre, contrairement aux BHNS, offrant ainsi plus de robustesse dans le maintien de l'horaire.

• Energie et CO2 : le ferroviaire, électrifié, émet 8.2 g/CO2 par personne et par kilomètre contre 60 pour un BHNS.

• Structure du territoire : le ferroviaire permet de structurer le territoire en polarités compactes et attractives. Cela s'est démontré à Annemasse où la friche industrielle de la gare est devenue un lieu de vie grâce à la création du technicentre SNCF, des commerces, des logements, etc... 

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​Enfin, tous les axes indiqués dans l’analyse des flux de mobilité ne nécessitent pas nécessairement le développement de lignes ferroviaires de type "RER" en raison des flux estimés plus modestes, ou en raison de leurs situations géographiques particulières. C'est pour cela que nous défendons le développement de type trois nouvelles infrastructures :

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• Prolonger le ferroviaire lourd, type RER là ou les infrastructures existent déjà et où cela est possible :

  • De Valserhône à Nurieux-Volognat et Culoz.

  • De Coppet à Nyon.

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• Prolonger le ferroviaire léger (tramway) du CERN à Sergy et Thoiry.

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• Développer une diamétrale nord-sud en mode léger, mais compatible avec l’infrastructure actuelle.

  • De Valserhône à Nyon.

  • De Gex à Valleiry via Saint-Julien-en-Genevois.

  • De Saint-Julien-en-Genevois à Annecy.

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Ces choix comportent plusieurs atouts majeurs :

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• Les commanditaires seraient locaux (canton de Genève, de Vaud, pôle métropolitain du genevois français ou communauté(s) d’agglomération(s).

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• Les fonds pour la réalisation seraient en partie locaux, grâce au budget ordinaire des cantons et de la compensation financière genevoise. Néanmoins, ces projets sont aussi assujettis à des financements de l’Union Européenne, de l’Etat français, de la Confédération suisse, et des différents fonds existant en Suisse et en France (SERM, FIF, FORTA)

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Vous trouverez l’argumentaire complet de ce choix ci-dessous.