Augmenter l'offre en places assises et améliorer les systèmes de signalisation
À l’horizon 2050, l’offre des lignes L1, L2, L3 et L4 du Léman Express ne devrait connaître que peu de modifications structurelles. La principale évolution envisagée concerne l’introduction de matériel roulant à deux étages, destinée à augmenter la capacité sans nécessiter de cadencement supplémentaire. Cette mesure vise à répondre à la forte croissance de la demande tout en maintenant une exploitation compatible avec les contraintes actuelles du réseau.
Cependant, l’état du réseau ferroviaire sur la partie française du tracé, en particulier la présence persistante de voies uniques et de systèmes de signalisation obsolètes, constitue un frein majeur à tout projet d’augmentation significative de l’offre d’ici 2050. Les limitations d’infrastructure, combinées à des contraintes financières et organisationnelles, rendent difficile toute amélioration substantielle de la fréquence ou de la vitesse commerciale sur ces tronçons.
Par ailleurs, l’association continue de soutenir activement le projet de prolongement de la ligne Léman Express de Coppet à Nyon, en passant par la création d’une nouvelle voie permettant de desservir les communes de Founex et Crans-près-Céligny. Ce prolongement renforcerait l’attractivité du réseau en répondant à la demande croissante de mobilité dans la région de Terre Sainte. Néanmoins, la réalisation de ce projet avant 2050 demeure peu probable, notamment en raison de la disponibilité très limitée du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), qui priorise d’autres projets à plus fort impact national.
Plusieurs constructeurs pourraient théoriquement répondre à l'appel d'offres des CFF, notamment Stadler, Alstom ou Siemens. Illustration d'une rame Alstom Coardia. © Alstom
1. Travaux d’infrastructure ferroviaire dans la vallée de l’Arve
Dans le cadre de la modernisation du réseau régional, des travaux significatifs sont programmés sur la ligne ferroviaire reliant La Roche-sur-Foron à Saint-Gervais-les-Bains, au cœur de la vallée de l’Arve. Ces interventions, prévues entre avril 2028 et novembre 2029, visent principalement à améliorer la sécurité, la fiabilité et les performances de l’infrastructure existante. Le programme comprend notamment la suppression d’une dizaine de passages à niveau répartis entre Passy, Cluses, Bonneville, Saint-Pierre-en-Faucigny et La Roche-sur-Foron, par la création de ponts-rails, pour un budget estimé à 200 millions d’euros. Par ailleurs, le renouvellement intégral de la voie unique sur environ 47 kilomètres est également planifié, accompagné de travaux sur les ouvrages d’art, les quais, ainsi que les systèmes de signalisation et de gestion du trafic.
Ces améliorations, bien que substantielles, s’inscrivent dans une logique de maintien et de sécurisation du service existant, sans augmentation notable de la capacité ni transformation du mode d’exploitation. Le calendrier des travaux a été établi en lien avec la perspective des Jeux olympiques d’hiver de 2030, afin de garantir la disponibilité du réseau durant cet événement.
Au-delà de ces opérations ciblées, aucun projet d’envergure supplémentaire n’est, à ce jour, officiellement inscrit dans les programmations nationales ou régionales à l’horizon 2050. Bien que la vallée de l’Arve figure parmi les zones identifiées comme prioritaires dans certaines réflexions prospectives, telles que celles menées dans le cadre du schéma "Perspective Rail 2050" ou du Schéma ferroviaire du Grand Genève, aucune mesure concrète ni engagement budgétaire ne sont actuellement définis pour la période postérieure à 2030. En conséquence, la modernisation prévue entre 2028 et 2029 constitue, à ce stade, l’unique phase opérationnelle de travaux d’infrastructure ferroviaire dans la vallée de l’Arve avant 2050.
2. Travaux ferroviaires prévus entre Annemasse et Évian-les-Bains
Dans le contexte du développement de la mobilité transfrontalière et régionale, plusieurs projets ferroviaires ont été envisagés sur l’axe Annemasse – Évian-les-Bains. À ce jour, les seules opérations significatives inscrites dans les perspectives d’ici 2050 concernent principalement la réouverture de la section Évian-les-Bains – Saint-Gingolph, dans le cadre du projet dit RER Sud-Léman. Cette portion, actuellement fermée au trafic ferroviaire depuis plusieurs décennies, constitue un maillon manquant dans la boucle ferroviaire autour du lac Léman.
Le projet prévoit une réhabilitation complète de la voie ferrée, l’électrification du tronçon, la modernisation de la signalisation, ainsi que la sécurisation des infrastructures, dans un environnement marqué par des contraintes topographiques importantes. Initialement envisagée pour 2027, la mise en service de cette ligne est désormais repoussée, les travaux étant attendus entre 2028 et 2029, pour une ouverture opérationnelle envisagée à l’horizon 2031–2032. Ce projet est soutenu par plusieurs acteurs institutionnels, tant français que suisses, et figure dans divers documents de planification territoriale (Schéma de cohérence Lémanique, Schéma de mobilité du Chablais, etc.).
En ce qui concerne l’exploitation future de cette liaison, il convient de noter que le tronçon Évian-les-Bains – Saint-Gingolph ne devrait pas être intégré au réseau Léman Express, principalement en raison de considérations techniques et organisationnelles. Il est fort probable que ce segment soit exploité par la compagnie RegionAlps, en prolongement naturel du service régional existant entre Brigue et Saint-Gingolph, offrant ainsi une continuité de service sur la rive sud du lac Léman sans impliquer une modification substantielle de l’exploitation du Léman Express, centré sur le bassin franco-genevois.
En revanche, sur la portion Annemasse – Évian-les-Bains, qui est déjà en service, aucune opération d’infrastructure majeure n’est programmée d’ici 2050, au-delà de travaux ponctuels de modernisation ou d’entretien. Ces derniers incluent notamment la rénovation des quais et bâtiments voyageurs en gare d’Évian-les-Bains, la mise aux normes d’accessibilité, ainsi que quelques mesures d’amélioration de la sécurité sur les passages à niveau et de fiabilisation des installations de signalisation. L’ensemble de ces interventions vise à maintenir la qualité de service actuelle, sans transformation structurelle du réseau.
Ainsi, hormis la réouverture du tronçon vers Saint-Gingolph, l’axe Annemasse – Évian-les-Bains ne fait pas l’objet d’investissements d’ampleur avant 2050, et aucune augmentation significative de capacité ou de fréquence n’est à ce jour prévue par les autorités compétentes.
3. Travaux ferroviaires prévus entre Annemasse et Annecy
L’axe ferroviaire reliant Annemasse à Annecy, intégré dans la ligne d’Aix‑les‑Bains – Le Revard à Annemasse, est actuellement exploité en voie unique électrifiée, équipée de signalisation BAL entre Aix‑les‑Bains et Annecy, puis du système BM‑VU entre Annecy et La Roche‑sur‑Foron. Ce tracé dessert notamment Annecy, préfecture de la Haute‑Savoie, mais présente des limitations structurelles : profil sinueux, déclivités importantes et absence de double‑voie sur toute la portion.
À ce jour, aucun projet de transformation majeure, comme le passage en double‑voie ou la modernisation complète de la signalisation, n’est inscrit dans les programmations officielles ou les plans d’investissement jusqu’en 2050. Des réflexions ont cependant été évoquées dans certains documents régionaux (notamment le plan de déplacement métropolitain d’Annecy et les prospectives du Grand Genève), avec mention d’une insuffisance de l’offre ferroviaire entre Annecy et Annemasse et l’idée d’un doublement potentiel du tracé, mais sans calendrier ni engagement budgétaire définis.
En complément, des travaux ponctuels sont parfois réalisés en gare d’Annemasse—par exemple, des interventions sur la signalisation planifiées entre le 10 novembre et le 12 décembre 2025, susceptibles d’impacter l’exploitation du service Léman Express Grand Genève. Toutefois, ces travaux restent limités à la maintenance ou à des ajustements locaux et ne concernent pas une refonte du corridor ferroviaire.
