Projet de nouvelle diamétrale ferroviaire genevoise : Une infrastructure transfrontalière pour l'agglomération du Grand Genève
Le projet de train léger, qualifié de métro genevois, a été présenté par le conseiller d’État chargé des mobilités, Pierre Maudet, en 2025. Ce projet, bien que novateur, s’inscrit dans une réflexion amorcée à la fin des années 1980. À cette époque, Genève envisageait déjà la création d’un métro automatique sur pneus destiné à relier la rive droite à la rive gauche du canton.
Plan du réseau de métro automatique sur pneus, en rouge, publié en juillet 1987 par la République et Canton de Genève dans un document intitulé "Opportunité et faisabilité d'un métro automatique léger".
Ce premier projet n’a toutefois pas abouti, principalement en raison de contraintes financières. Son abandon a néanmoins favorisé la relance du réseau de tramway genevois, notamment avec la création de la ligne 13, impulsée par l’ancien directeur des Transports publics genevois, Christoph Stücki, aujourd’hui engagé au sein de l’association LEX 2050 en qualité de conseiller.
En 2011, le Grand Genève publie une étude de synthèse consacrée aux développements ferroviaires du bassin franco-valdo-genevois. Ce document, réalisé en partie par le bureau lausannois SMA und Partner AG, proposait la mise en œuvre d’une raquette ferroviaire reliant Lancy Pont Rouge à la zone industrielle de Meyrin Satigny, dite Zimeysa, via le secteur des Nations et Genève-Aéroport. Cette étude esquissait également une vision de long terme intégrant un raccordement à la ligne du piémont du Jura jusqu’à Gex, avec une desserte au quart d’heure, ainsi qu’une desserte de la ligne du pied du Salève. Les prémices du concept Jura-Léman-Salève apparaissaient alors. Ce schéma n’a toutefois pas été concrétisé, les autorités fédérales ayant rejeté le projet initial au motif d’une ouverture insuffisante vers la France, alors même que les flux de mobilité projetés présentaient une forte dimension transfrontalière.
Première étape de la « raquette ferroviaire », initialement prévue à l’horizon 2030. On constate l’absence de liaison entre Lancy Pont Rouge et l’aéroport ou Vernier, correspondant à la ligne L7, tandis qu’une desserte de la Zimeysa depuis Annemasse est prévue.
Dernière étape du projet. Elle intègre la raquette ferroviaire, assortie d’un prolongement vers Gex, ainsi que des liaisons vers Annemasse et Valleiry via la ligne du piémont du Salève. Elle prévoit également la réouverture de plusieurs gares sur cette ligne, dont celle d’Archamps, la mise en place d’une nouvelle desserte interurbaine d’Annemasse, ainsi que le raccordement vers Saint Gingolph. Enfin, les trains internationaux en provenance de Paris et de Lyon auraient été prolongés jusqu’à Évian les Bains.
1. Dimensionnement de l'infrastructure
Depuis lors, plusieurs jalons ont été franchis. Les territoires du Grand Genève se sont engagés dans une vision territoriale transfrontalière, un projet d’agglomération de cinquième génération a été élaboré et un crédit de trente millions de francs a été alloué à la réalisation des études relatives à une nouvelle diamétrale ferroviaire.
Cette nouvelle diamétrale constitue un élément central de la vision Rail 2025 2050, présentée en 2025 comme stratégie cantonale. Elle traduit la volonté de créer un axe structurant nord sud reliant le Pays de Gex au Genevois français, tout en irriguant le territoire cantonal. Le projet se distingue toutefois de la raquette ferroviaire initiale en proposant un système de train léger dont l’infrastructure serait indépendante de celle des Chemins de fer fédéraux suisses, afin de permettre une mise en service dans des délais compatibles avec les objectifs fixés.
Faisceau d'étude du projet Jura-Léman-Salève. Illustration DSM.
Tracé précisé de la Jura-Léman-Salève. La nouvelle diamétrale ferroviaire relierait Porte de France, sur la commune de Saint Genis Pouilly, à Neydens en Haute Savoie. Elle desservirait notamment la Zimeysa, l’aéroport, le secteur des Nations, le futur quartier Praille Acacias Vernets ainsi que celui des Cherpines. Illustration DSM.
2. Spécifications techniques & matériel roulant
Sur le plan technique, une piste évoquée dans les documents de présentation concerne l’utilisation de rames de type EMU 115 du constructeur suisse Stadler, actuellement exploitées dans le métro de Barcelone. Contrairement à certains systèmes de métro alimentés par troisième rail ou circulant sur pneus, ces rames présentent des caractéristiques proches du chemin de fer classique, notamment une alimentation par caténaire et un écartement standard de 1'435 millimètres. Ces spécificités permettraient, en théorie, une interopérabilité avec certaines infrastructures existantes, notamment entre Annemasse et Valserhône, avant l’emprunt de la nouvelle infrastructure Jura-Léman-Salève, puis une éventuelle connexion à la ligne du piémont du Jura, actuellement fermée.
Illustration d'une rame EMU 115 de Stadler circulant sur la ligne Jura-Léman-Salève. Illustration LEX 2050.
Toutefois, les raccordements de cette nouvelle infrastructure au réseau ferroviaire français, tant au nord qu’au sud, ne sont pas encore confirmés. Or, de tels raccordements permettraient d’amplifier significativement les effets de report modal, contrairement à une infrastructure limitée à un fonctionnement interne. En leur absence, certains territoires frontaliers, en particulier le Pays de Gex, pourraient continuer à connaître des difficultés importantes de circulation, notamment si un terminus était situé à proximité immédiate de la frontière. Il apparaît dès lors essentiel que les futurs trains puissent prolonger leur parcours au-delà du cœur du Grand Genève afin d’offrir des solutions de mobilité à l’ensemble des habitants du bassin de vie.
Par ailleurs, la réalisation d’une infrastructure limitée entre Porte de France et Neydens, sans interopérabilité avec le réseau français et principalement orientée vers les flux pendulaires, pourrait ne pas susciter l’adhésion des partenaires français concernés.
3. Les recommandations du conseil consultatif de juin 2026
Le département de la santé et des mobilités de Genève a mis en place un conseil consultatif afin de challenger le projet de liaison Jura-Léman-Salève (JLS), dont les recommandations ont été rendues en juin 2026. Celles-ci confirment une forte convergence avec les postulats de LEX 2050, en particulier l’idée de construire un réseau de mobilité structurant à l’échelle du territoire du Grand Genève. Le Conseil insiste sur l’importance de faire de la JLS un véritable projet de territoire, intégrant dès sa conception les raccordements aux lignes du piémont du Jura et aux axes Valserhône–Nyon et Valserhône–Annemasse, ainsi qu’une meilleure desserte du Pays de Gex via des pôles comme Saint-Genis-Pouilly, Sergy et Saint-Julien-en-Genevois. Cette vision rejoint directement LEX 2050 dans sa logique de “faire réseau”, de renforcer l’interconnexion des infrastructures existantes et futures et de garantir leur compatibilité technique afin d’optimiser les mobilités quotidiennes dans toutes les directions. Enfin, le Conseil partage également un point central de LEX 2050 : la transformation des gares en véritables lieux de vie, qualitatifs, végétalisés et animés, et la nécessité de préserver des capacités d’évolution du réseau pour permettre des extensions futures à l’horizon 2050.
Le projet de liaison Jura-Léman-Salève (LJLS), raccordé à la ligne du piémont du Jura (Valserhône–Nyon) ainsi qu'à la ligne Valserhône–Annemasse, tel que publié par le Conseil consultatif de la LJLS, rejoint la vision portée par LEX 2050 dans son schéma de développement du réseau du Grand Genève.
La liaison Jura-Léman-Salève, raccordée à la ligne du piémont du Jura au niveau de Saint-Genis-Pouilly et de la gare de Sergy (à droite), permettrait aux trains légers de desservir le Pays de Gex, jusqu'à Gex et Thoiry, tout en favorisant le report modal. Illustration : LEX 2050.
4. Coûts estimés
Le coût de cette nouvelle infrastructure est estimé à environ 180 millions de francs par kilomètre. Le montant total du projet pourrait ainsi se situer entre 3,7 milliards et 4,7 milliards de francs suisses, soit environ 4,1 à 5,2 milliards d’euros. En Suisse, les infrastructures ferroviaires lourdes sont financées par le fonds d’infrastructure ferroviaire, reposant sur un financement fédéral. Bien que le projet soit inscrit dans la stratégie Transports 45 du Conseil fédéral, son degré de maturité actuel ne permet pas encore de garantir l’obtention d’un soutien fédéral. En tant que système léger, il pourrait également relever du fonds pour le trafic d’agglomération, impliquant une participation cantonale. Les modalités de financement devraient être précisées à mesure de l’avancement du projet.
A gauche, la gare de Thoiry avant 1986, lorsque la SNCF assurait encore des services voyageurs - Photo Patrimoine et Histoire du Pays de Gex. A droite, la gare modernisée, tête de ligne du réseau Jura-Léman-Express et également desservie par les trams-trains reliant Valserhône à Nyon - Illustration LEX 2050.
5. Potentiel de la ligne
Schéma de la ligne M1. Schéma "Quel tracé pour la future diamétrale ferroviaire genevoise?" HEIA-FR
Schéma de la ligne M2. Schéma "Quel tracé pour la future diamétrale ferroviaire genevoise?" HEIA-FR
Schéma de la ligne M3. Schéma "Quel tracé pour la future diamétrale ferroviaire genevoise?" HEIA-FR
Comme l’ensemble des mesures proposées par le programme LEX 2050, le tracé des lignes M1, M2 et M3 a été dimensionné afin de répondre aux flux de mobilité projetés à l’horizon 2050. L’offre de transport a été modélisée dans le cadre d’un travail de diplôme réalisé à la Haute-École d’ingénierie et d’architecture de Fribourg.
L’intégration de ces lignes dans un système ferroviaire régional plus large renforce considérablement leur potentiel. Interconnectée à la ligne du Piémont du Jura ainsi qu’à la liaison Annemasse–Valserhône, la transversale Jura-Léman-Salève pourrait, selon les estimations issues de la modélisation, transporter jusqu’à 160 000 voyageurs par jour à l’échelle du corridor.
La conception de l’infrastructure et de l’exploitation permet en outre d’envisager une augmentation substantielle de la capacité, pouvant atteindre près du double lorsque l’évolution de la demande le justifiera. Dans cette perspective, l’ensemble du dispositif s’inscrit comme un axe structurant du réseau ferroviaire régional et transfrontalier, capable d’accompagner durablement la croissance des mobilités au sein de l’aire métropolitaine lémanique.
Matrice de temps de trajet. Schéma "Quel tracé pour la future diamétrale ferroviaire genevoise?" HEIA-FR
Un exemple de train qui pourrait être retenu pour le projet Jura-Léman-Salève : une rame du constructeur suisse Stadler, photographiée en gare de Saint-Julien-en-Genevois, sur la ligne M2 reliant Vulbens à Thoiry en desservant l'ensemble du canton de Genève en 66 minutes. Illustration : LEX 2050.
8. Potentiel de réalisation
Le potentiel de réalisation est jugé élevé en raison de la convergence des intérêts locaux et cantonaux pour une mobilité transfrontalière renforcée et durable. L'inscription du projet dans le cadre du PA5 renforce encore sa crédibilité politique et technique.
Le Conseil consultatif préconise la création d’un centre technique dédié sur le canton de Genève pour assurer la maintenance et l’exploitation de la liaison Jura-Léman-Salève, infrastructure jugée essentielle au bon fonctionnement du réseau. Les sites de la ZIMEYSA ou de la ZIPLO à Plan-les-Ouates sont identifiés comme particulièrement adaptés. Illustration : LEX 2050.
9.Conclusion
La réalisation de la Jura-Léman-Salève constituerait l’un des projets de mobilité majeurs de la première moitié du siècle, aux côtés de la mise en service du Léman Express en 2019 et de la future gare souterraine de Genève prévue à l’horizon 2038. Elle permettrait d’accompagner la croissance démographique du Grand Genève et de renforcer la part modale des transports publics.
Néanmoins, si le projet devait se concrétiser sous la forme d’un système de métro sans interopérabilité avec le réseau français, il pourrait fragiliser les relations entre partenaires genevois et français. Ces derniers pourraient considérer que l’infrastructure répond prioritairement aux besoins des travailleurs frontaliers, sans apporter de solutions suffisantes aux habitants des territoires français, qui subiraient par ailleurs des effets induits, notamment en matière de trafic de rabattement motorisé.
Dans ce contexte, les conclusions du Conseil rejoignent également la position défendue par LEX 2050, qui plaide en faveur d’un raccordement de la Jura-Léman-Salève à la ligne Annemasse–Valserhône ainsi qu’à la ligne du piémont du Jura, afin de proposer des solutions de transport capacitaires, décarbonées et structurantes à l’ensemble des habitants du Grand Genève.
