Le réseau de tramway genevois est actuellement centré autour du centre-ville : toutes les lignes convergent vers Cornavin ou Rive. Or près d’un quart des déplacements en transports publics ne partent pas du centre ou n’y aboutissent pas. Afin de répondre à ces flux transversaux, le Canton de Genève a lancé en 2022 un volet d’études pour trois lignes tangentielles, dont l’une suit le tracé de la moyenne ceinture entre l’aéroport et Lancy‑Bachet.

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Ce projet s’inscrit dans la politique cantonal LMCE (Loi pour une Mobilité Cohérente et Équilibrée), qui vise notamment à redistribuer et pacifier le trafic de transit hors du centre-ville grâce à la structuration d’une moyenne ceinture homogène et lisible, en lien avec les pénétrantes multimodales.

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1. Le tracé de la moyenne ceinture

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Le tracé projeté du tramway de la moyenne ceinture à Genève répond à une volonté de reconfiguration du réseau de transport en rupture avec la structure radiale héritée du XIXᵉ siècle, centrée autour du pôle de Cornavin. Il s’agit de structurer un axe tangent transversal, capable de relier des zones périphériques densément urbanisées sans transiter par le centre-ville. Ce tracé, d’une longueur estimée entre 8 et 10 kilomètres selon les variantes actuellement à l’étude, s’inscrit dans une logique de bouclage fonctionnel de l’agglomération genevoise, en s’appuyant sur des corridors déjà identifiés comme prioritaires dans les documents de planification cantonaux.

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2. Relier la façade sud de l'Aéroport de Genève à Lancy-Bachet

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Le tracé envisagé relie la façade sud de l’aéroport international de Genève à la gare de Lancy–Bachet, en longeant un arc semi-circulaire situé au sud et à l’ouest du centre-ville. Il traverse successivement les quartiers ou zones stratégiques de Grand-Saconnex, Châtelaine, Pont-Butin, Petit-Lancy et Grand-Lancy. Ce parcours permet de croiser, sans redondance, plusieurs axes de transports structurants : la gare Léman Express de Lancy-Bachet et la future gare de Châtelaine, plusieurs lignes de tramway radiales existantes et déjà planifiées (notamment les lignes 13, 14, 15 et 18), ainsi que des réseaux de bus à haute fréquence. En outre, le tracé est conçu pour s’insérer dans un maillage intermodal, avec des connexions prévues à des pôles comme Balexert ou Les Esserts.

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Du point de vue urbanistique, le tram de la moyenne ceinture épouse un tissu bâti hétérogène, combinant zones d’activités économiques (Blandonnet, Praille-Acacias), quartiers résidentiels en densification (Châtelaine, Grand-Lancy) et espaces en reconversion. Cette variété impose des choix d’insertion délicats, notamment en matière de voirie partagée, d’intégration paysagère et de hiérarchisation de la priorité des flux (TP vs véhicules individuels).

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Plus qu’un simple axe technique, ce tracé se veut un corridor de transformation urbaine. Il est destiné à activer la mutation de friches industrielles en quartiers mixtes, à soutenir la logistique urbaine de proximité, et à structurer de nouveaux pôles de centralité hors du centre historique. En ce sens, le tramway agit non seulement comme outil de mobilité, mais aussi comme levier d’aménagement du territoire, en cohérence avec les objectifs du Plan directeur cantonal et du Plan climat cantonal 2030.

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En définitive, le tracé du tram de la moyenne ceinture reflète un changement paradigmatique dans la conception des réseaux de transport public : il ne s’agit plus de converger vers le centre, mais de construire une ville archipélique et polycentrique, où les déplacements se font selon des logiques de complémentarité horizontale. Ce tracé, bien que toujours en phase d’étude, constitue d’ores et déjà une épine dorsale potentielle pour une mobilité durable, résiliente et intégrée dans l’agglomération genevoise.

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Ce projet se distingue par sa vocation transversale. Contrairement aux lignes actuelles qui convergent presque toutes vers Cornavin ou Bel-Air, cette future ligne offrirait une alternative directe entre pôles urbains latéraux, en évitant la congestion systémique du centre. Elle viendrait compléter l’épine dorsale est-ouest (ligne 12) et offrirait une capacité de délestage pour plusieurs lignes radiales, notamment les bus 1, 5, et 7.

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Cette logique de maillage horizontal permettrait également de mieux répartir les flux de passagers sur l’ensemble du réseau, en créant des correspondances hors-centre avec d'autres lignes structurantes (tram 15, Léman Express, futur métro, futurs tramway 13 et tangentielles).

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3. Contraintes techniques et enjeux urbains

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Le projet de tramway de la moyenne ceinture entre le secteur de l’aéroport de Genève et Lancy–Bachet fait face à d’importantes contraintes techniques, liées à l’exiguïté des voiries, la coexistence avec des infrastructures existantes, la complexité géotechnique du sous-sol et la gestion des flux pendant les travaux. Sur le plan urbain, il représente une opportunité de requalification des espaces publics, d’amélioration de la mobilité transversale et de réduction des émissions liées aux transports. Son succès dépendra d’une intégration fine dans le tissu bâti, d’une concertation active avec les habitants et d’un pilotage rigoureux, en cohérence avec les objectifs du plan climat genevois.

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4. Perspectives de réalisation

 

La réalisation du tramway de la moyenne ceinture est actuellement en phase d’étude, avec un dépôt du dossier prévu auprès de la Confédération en 2025. Si le financement fédéral est accordé et les études confirmées, les travaux pourraient débuter entre 2027 et 2028, pour une mise en service envisagée avant 2030. Le projet bénéficie d’un fort soutien politique, mais reste conditionné à des arbitrages techniques, budgétaires et territoriaux.

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5. Matériel roulant

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​En 2023, les TPG ont officialisé une commande de 38 rames Stadler Tramlink, avec des livraisons échelonnées à partir de 2025. Ces véhicules constituent la nouvelle génération de tramways genevois, destinés à remplacer progressivement les modèles plus anciens (notamment les Duewag-Vevey) et à équiper les extensions de réseau. D’une longueur d’environ 45 mètres, les Tramlink offrent un plancher bas intégral, une accessibilité universelle, une bidirectionnalité facilitant l’exploitation en milieu urbain dense, ainsi qu’un haut niveau de confort pour les usagers (climatisation, équipements numériques, interphonie, etc.).

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Leur conception est également optimisée pour les courbes serrées, les déclivités modérées et les sections mixtes, conditions typiques des quartiers traversés par le futur axe nord-sud (Plainpalais, Tranchées, La Jonction). À ce titre, le Tramlink apparaît comme le candidat le plus adapté à une ligne tangente structurante à vocation transversale et urbaine.

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6. Financement 

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Le financement du tramway de la moyenne ceinture reposera sur un cofinancement entre le canton de Genève, les communes concernées et la Confédération suisse, via le Projet d’agglomération. Jusqu’à 40 % du coût total pourrait être pris en charge par la Confédération, à condition que le projet soit retenu dans la 5e génération des projets d’agglomération dès 2025. Le reste sera assuré par des crédits cantonaux et communaux.

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Le coût estimé du tramway de la moyenne ceinture entre Genève Aéroport et Lancy–Bachet n’est pas encore officiellement fixé, mais pourrait atteindre plusieurs dizaines de millions de francs suisses, en fonction du tracé retenu et des aménagements requis. À titre de comparaison, des projets similaires ont coûté entre 80 et 100 millions CHF pour 8 à 10 km de ligne. Des estimations précises seront établies à l’issue des études techniques d’ici 2025.

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7. Potentiel de réalisation

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​Ce projet étant inscrit dans plusieurs documents de planification, nous considérons que ses chances de réalisation avant 2050 sont élevées. 

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8. Conclusion

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Le projet de tramway de la moyenne ceinture marque un tournant stratégique pour la mobilité genevoise, en proposant une alternative structurante aux lignes radiales traditionnelles. Porté par une logique de maillage transversal, il vise à désaturer le centre-ville, renforcer les connexions interurbaines et accompagner les mutations urbaines. Bien qu’il reste soumis à des contraintes techniques et financières, son inscription dans les plans cantonaux et fédéraux, ainsi que le soutien politique dont il bénéficie, en font un projet à fort potentiel de réalisation d’ici 2030.​​​​​​

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