La création d’une ligne de tramway reliant la frontière franco-suisse, au niveau de la route départementale D1005, au centre de l’agglomération genevoise via le pont du Mont-Blanc, ne figure actuellement dans aucun document officiel de planification territoriale. Sa réalisation demeure donc à ce stade purement hypothétique. Elle apparaît toutefois comme une nécessité au regard du volume important de trafic quotidien empruntant la D1005, la route de Thonon, le quai Gustave-Ador ainsi que le pont du Mont-Blanc.

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Dans cette perspective, le député au Grand Conseil de Genève, M. Mathieu Jotternand, a déposé une motion en janvier 2025 visant à étudier le retour du tramway sur le pont du Mont-Blanc.

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La ligne que nous avons représentée de manière schématique sur notre plan reprend le tracé de l’actuelle ligne de bus "G" des Transports publics genevois (TPG), avant de franchir le pont du Mont-Blanc pour aboutir à son terminus à Genève-Nations.

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Il convient également de souligner que la réalisation d’une ligne de tramway est éligible à un financement via le Fonds d’agglomération pour les transports (FORTA). Ce mécanisme fédéral offre un cadre de financement spécifique aux projets d’agglomération et s’accompagne de délais de planification et de réalisation généralement plus courts. À l’inverse, une extension du Léman Express relèverait du Fonds pour les infrastructures ferroviaires (FIF), dont les procédures de planification, d’évaluation et de mise en œuvre sont souvent plus complexes et plus longues. Ce facteur constitue un argument en faveur de la solution tramway, du point de vue de la faisabilité institutionnelle à moyen terme.

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​Réseau de tramway illustrant le prolongement à Saint-Genis-Pouilly et les connexions au futur métro de Genève, ainsi qu'au Léman Express, aux CFF et à la SNCF.

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​1. Contraintes techniques et enjeux urbains

 

Le projet de création d’une ligne de tramway reliant la gare de Genève-Cornavin à la douane de Veigy, en empruntant le pont du Mont-Blanc, le quai Gustave-Ador et le tracé de l’actuelle ligne de bus « G » des Transports publics genevois (TPG), soulève un ensemble complexe de contraintes techniques et d’enjeux urbains qu’il convient d’analyser en amont de toute étude de faisabilité.

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Le premier obstacle majeur réside dans le franchissement du pont du Mont-Blanc. Construit à une époque antérieure aux exigences actuelles en matière de transport public lourd, ce dernier n’est pas conçu pour supporter le poids, les vibrations et les sollicitations dynamiques d’un tramway moderne. Une évaluation technique approfondie de la structure existante serait dès lors indispensable. Il est probable qu’un renforcement structurel substantiel, voire une reconstruction partielle ou l’ajout d’un tablier dédié, soit requis pour garantir la sécurité et la pérennité de l’ouvrage.

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Par ailleurs, le quai Gustave-Ador présente une configuration routière contraignante, marquée notamment par une densité élevée d’intersections. L’installation d’une double voie de tramway nécessiterait très probablement des requalifications majeures de voirie, incluant la suppression de voies de circulation automobile ou de stationnements, afin de dégager une plateforme réservée, condition sine qua non au bon fonctionnement du tramway.

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D’un point de vue urbain, le projet interviendrait dans un secteur central hautement sensible, tant sur le plan fonctionnel que patrimonial. Le pont du Mont-Blanc et le quai Gustave-Ador constituent des axes structurants du réseau routier genevois, accueillant un trafic automobile dense, une forte fréquentation piétonne et un usage intensif par les cyclistes. L’introduction d’un tramway dans cet espace impliquerait une redéfinition des priorités en matière de mobilité urbaine, avec des arbitrages potentiellement conflictuels entre usagers.

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En outre, le secteur traversé est particulièrement emblématique du paysage urbain genevois : il longe les rives du Léman, offre des perspectives visuelles majeures sur le Jet d’eau et le panorama alpin, et borde plusieurs parcs, institutions et bâtiments classés. L’intégration d’un tramway devra donc faire l’objet d’une conception paysagère et architecturale particulièrement soignée, afin de limiter son impact visuel, de préserver le caractère patrimonial des lieux et d’éviter toute dégradation de la qualité urbaine perçue.

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2. Perspectives de réalisation

 

Malgré son intérêt potentiel en matière de mobilité transfrontalière et de désengorgement du centre-ville, la perspective de réalisation d’une ligne de tramway reliant Genève-Cornavin à la douane de Veigy demeure, à ce stade, très incertaine. Le projet n’est inscrit dans aucun document de planification stratégique ou opérationnelle, que ce soit au niveau cantonal, fédéral ou dans les accords bilatéraux de mobilité franco-suisse.

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Par ailleurs, la complexité des contraintes techniques, notamment le franchissement du pont du Mont-Blanc et l’insertion dans un tissu urbain dense et patrimonial, constitue un frein majeur à sa faisabilité à court et moyen termes. Ces éléments impliqueraient des coûts d’investissement très élevés, difficiles à justifier en l’absence d’une intégration formelle dans les priorités d’aménagement existantes.

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Enfin, bien que le financement via le FORTA soit théoriquement envisageable, il suppose une inscription préalable du projet dans un programme d’agglomération validé, ce qui n’est actuellement pas le cas. En l’absence d’un portage politique fort et d’un consensus institutionnel, les conditions de réalisation du projet apparaissent aujourd’hui peu réunies.

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3. Matériel roulant

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Bien que le projet de tramway entre Genève-Cornavin et la douane de Veigy présente des perspectives de réalisation limitées, il pourrait être exploité avec du matériel roulant déjà en service chez les TPG, sans nécessiter de nouvelles acquisitions, notamment les Bombardier Cityrunner et les Stadler Tango, déjà adaptés aux conditions urbaines locales. Elle serait également compatible avec les nouveaux Stadler Tramlink, prévus pour renforcer le parc dès 2025, offrant ainsi une accessibilité optimale, une meilleure capacité et une exploitation souple sur des tracés mixtes ou contraints. 

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4. Financement 

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Le projet de tramway Genève–Veigy, estimé entre 540 et 750 millions CHF pour 13 km, présente un coût par kilomètre (41 à 58 M CHF/km) comparable aux extensions récentes des TPG. À titre de référence, le prolongement de la ligne 15 (Nations–Grand-Saconnex) atteint environ 53 M CHF/km, tandis que la ligne 17 (Lancy–Annemasse) se situe autour de 40 M CHF/km. Toutefois, le projet Genève–Veigy présente des complexités structurelles majeures, notamment le franchissement du pont du Mont-Blanc et l’insertion en centre-ville, susceptibles de renchérir sensiblement les coûts par rapport aux projets précédents. Ainsi, bien que les ordres de grandeur restent cohérents, la faisabilité financière et technique du projet apparaît plus incertaine.

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5. Potentiel de réalisation

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​Ce projet n'étant inscrit dans aucun document de planification, nous considérons que ses chances de réalisation avant 2050 sont faibles. 

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8. Conclusion

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La proposition de création d’une ligne de tramway entre Genève-Cornavin et la douane de Veigy présente une réponse pertinente aux enjeux croissants de mobilité transfrontalière et de saturation des axes structurants du centre-ville genevois. Toutefois, son absence dans les documents de planification à toutes les échelles institutionnelles, conjuguée à la complexité des contraintes techniques et urbaines, notamment liées au franchissement du pont du Mont-Blanc, en limite fortement la faisabilité à court et moyen termes. Bien que le projet soit techniquement réalisable et qu’il puisse s’appuyer sur du matériel roulant existant, sa concrétisation supposerait un portage politique fort, une intégration dans les programmes d’agglomération, ainsi qu’un engagement financier conséquent. En l’état, et sauf évolution institutionnelle majeure, les perspectives de réalisation d’ici 2050 demeurent faibles.