​Parmi les projets de tramways tangentielles à l’étude dans le canton de Genève, l’axe nord-sud reliant le secteur des Nations à celui des Eaux-Vives constitue une pièce maîtresse de la restructuration du réseau TPG. Cet itinéraire vise à connecter les quartiers ouest et est du centre-ville sans passer par les tronçons les plus saturés du cœur historique, tels que Cornavin ou Bel-Air. Il répond à un double enjeu : désengorger le centre et fluidifier les déplacements interquartiers dans un contexte de densification urbaine croissante.

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1. Un tracé à fort potentiel intermodal et diplomatique

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Le point de départ de l’axe, Nations, est un pôle stratégique à l’échelle internationale, regroupant de nombreuses institutions onusiennes, ambassades, ONG, ainsi que le campus du Graduate Institute. Ce secteur attire quotidiennement des milliers d’usagers, tant professionnels que visiteurs. À l’autre extrémité, Eaux-Vives est un quartier résidentiel et culturel densément peuplé, récemment renforcé par l’arrivée de la gare Léman Express d’Eaux-Vives (CEVA) et de nombreux équipements urbains.

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Le tracé envisagé passerait par les secteurs de La Jonction, Carouge et Tranchées, selon un itinéraire approximatif correspondant au couloir actuellement emprunté par la ligne de bus 11, l’une des plus fréquentées du réseau. Ce corridor est déjà urbanisé, dense et actif économiquement, ce qui garantit un gisement élevé de fréquentation.

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2. Un corridor transversal pour désaturer le réseau central

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Ce projet se distingue par sa vocation transversale. Contrairement aux lignes actuelles qui convergent presque toutes vers Cornavin ou Bel-Air, cette future ligne offrirait une alternative directe entre pôles urbains latéraux, en évitant la congestion systémique du centre. Elle viendrait compléter l’épine dorsale est-ouest (ligne 12) et offrirait une capacité de délestage pour plusieurs lignes radiales, notamment les bus 1, 5, et 7.

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Cette logique de maillage horizontal permettrait également de mieux répartir les flux de passagers sur l’ensemble du réseau, en créant des correspondances hors-centre avec d'autres lignes structurantes (tram 15, Léman Express, futur métro, futurs tramway 13 et tangentielles).

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3. Contraintes techniques et enjeux urbains

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Malgré son intérêt fonctionnel, ce tracé comporte d’importantes contraintes d’aménagement. Le tissu urbain traversé – notamment autour de Carouge, des Tranchées ou de l’avenue Pictet-de-Rochemont – est déjà fortement construit, limitant les possibilités de créer un site propre intégral. La coexistence avec les flux automobiles, cyclables et piétons nécessitera des arbitrages subtils, tant sur le plan technique que politique. La préservation du patrimoine urbain (arbres, alignements, bâtiments classés) devra également être conciliée avec l’introduction des infrastructures tramway.

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4. Perspectives de réalisation

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À ce jour, l’axe fait l’objet d’une étude de faisabilité financée par le crédit de 25 millions CHF voté par le Grand Conseil en 2024 pour l’ensemble des tangentielles. Une planification plus détaillée est attendue à partir de 2025, avec dépôt des projets dans le cadre du Projet d’agglomération PA5. Si les délais sont tenus, la réalisation pourrait débuter entre 2028 et 2030, sous réserve de concertation publique et d’accord fédéral.

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5. Matériel roulant

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La planification de la future ligne de tramway tangente reliant le secteur des Nations à celui des Eaux-Vives s’inscrit dans une dynamique de modernisation du réseau genevois des TPG. Dans ce contexte, le choix du matériel roulant constitue un enjeu stratégique essentiel, tant du point de vue technique qu’opérationnel. À ce jour, bien que les appels d’offres pour l’équipement des tangentielles n’aient pas encore été finalisés, les orientations prises par les TPG permettent d’anticiper avec une relative précision les types de rames qui seront engagés sur ce corridor.

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En 2023, les TPG ont officialisé une commande de 38 rames Stadler Tramlink, avec des livraisons échelonnées à partir de 2025. Ces véhicules constituent la nouvelle génération de tramways genevois, destinés à remplacer progressivement les modèles plus anciens (notamment les Duewag-Vevey) et à équiper les extensions de réseau. D’une longueur d’environ 45 mètres, les Tramlink offrent un plancher bas intégral, une accessibilité universelle, une bidirectionnalité facilitant l’exploitation en milieu urbain dense, ainsi qu’un haut niveau de confort pour les usagers (climatisation, équipements numériques, interphonie, etc.).

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Leur conception est également optimisée pour les courbes serrées, les déclivités modérées et les sections mixtes, conditions typiques des quartiers traversés par le futur axe nord-sud (Plainpalais, Tranchées, La Jonction). À ce titre, le Tramlink apparaît comme le candidat le plus adapté à une ligne tangente structurante à vocation transversale et urbaine.

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6. Financement 

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Le financement de la future ligne de tramway tangente Nations – Eaux-Vives repose sur une structure plurielle et coordonnée, mêlant fonds cantonaux pour les études initiales et cofinancement fédéral dans le cadre du Projet d’agglomération PA5 pour la phase de réalisation. Cette architecture financière reflète la nature stratégique du projet, à la croisée des enjeux de mobilité, de transition climatique, et de cohésion territoriale. À moyen terme, la capacité du canton à articuler ces sources de financement conditionnera la mise en œuvre effective de cette infrastructure structurante.

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En considérant les coûts de réalisation de l'extension récente du tramway des Nations (ligne 13), soit 210 millions de francs suisses pour 4 kilomètres, on peut supposer que cette nouvelle infrastructure coûtera aux alentours de 700 millions de francs suisses.

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7. Potentiel de réalisation

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​Ce projet étant inscrit dans plusieurs documents de planification, nous considérons que ses chances de réalisation avant 2050 sont élevées. 

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8. Conclusion

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La création d’un axe tramway nord-sud entre Nations et Eaux-Vives incarne un changement structurel dans la philosophie de mobilité urbaine à Genève. En articulant deux pôles majeurs de l’agglomération sans transit par le centre, ce projet pose les bases d’un réseau plus résilient, mieux maillé, et adapté aux défis contemporains de la mobilité durable. Il s’inscrit pleinement dans la stratégie de transition modale portée par le canton et l’agglomération franco-valdo-genevoise.​​​​​​

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