La ligne ferroviaire du piémont du Jura, aujourd’hui désaffectée, traverse un territoire stratégique situé entre le Pays de Gex, la frontière suisse et les contreforts jurassiens. Longtemps délaissée, cette infrastructure connaît un regain d’intérêt dans un contexte de transition écologique, de croissance démographique et de besoins logistiques spécifiques. Deux dynamiques convergentes redonnent aujourd’hui de la consistance à une éventuelle réhabilitation : d’une part, les besoins du CERN en matière de transport de matériaux liés à la construction du futur accélérateur de particules (FCC) ; d’autre part, la volonté politique du Grand Genève de réintégrer cette infrastructure dans son schéma de mobilité transfrontalière.

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​​​​Illustration d'un tram-train de la région Auvergne-Rhône-Alpes circulant de Nyon à Valserhône sur le service "T1" du Léman Express à hauteur de Farges, enjambant la deux fois deux-voies D884. Des tram-trains similaires circulent déjà dans l'ouest-lyonnais et sont une alternatives moins couteuses que les trains TER. Illustration LEX 2050.

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1. Le rôle du CERN et les enjeux du Future Circular Collider (FCC)

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Le premier levier de réactivation de la ligne repose sur les besoins logistiques du CERN. En effet, dans le cadre de la planification du Future Circular Collider (FCC), dont la construction est envisagée d’ici la fin de la décennie, l'organisation scientifique internationale étudie la réhabilitation de la section Collonges-Fort-l’Écluse – Saint-Jean-de-Gonville. Cette infrastructure permettrait d’évacuer les millions de tonnes de matériaux d’excavation issus du percement des galeries souterraines nécessaires à ce nouvel équipement scientifique d’envergure mondiale.

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La réalisation effective du projet FCC dépend toutefois d’un jalon institutionnel majeur : le soutien officiel de la communauté scientifique internationale, attendu pour 2027. En cas de validation, l’ampleur des travaux nécessaires pour le FCC rendra indispensable la mise à disposition d’un réseau de transport ferroviaire fiable et durable, justifiant ainsi la réactivation de cette portion de ligne historiquement destinée au trafic voyageurs et marchandises.

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Réhabilitation de la section Collonges-Fort-l’Écluse – Saint-Jean-de-Gonville par le CERN. Carte LEX 2050.

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2. Une ambition transfrontalière portée par le Grand Genève

 

Le deuxième moteur de cette renaissance ferroviaire est le projet du Grand Genève de créer une liaison entre la ligne du Piémont du Jura et celle reliant Annemasse à Valserhône, dite liaison Jura-Léman-Salève (J-L-S). Actuellement, il n’est pas encore clair si cette ligne sera reliée à la ligne du Piémont. En effet, selon les cartes officielles disponibles, la J-L-S se termine à Saint-Genis-Pouilly – Porte-de-France.

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Tracé actuel de la J-L-S avec, au nord, le terminus à Saint-Genis-Pouilly - Porte de France, à 2 kilomètres seulement de la ligne du piémont. Carte DSM.

 

​​L’association LEX 2050 milite pour que cette nouvelle infrastructure soit reliée à la ligne du Piémont, via un raccordement de 2 kilomètres. Ainsi, les trains légers circulant sur la J-L-S pourraient poursuivre leur trajet jusqu’à Thoiry et Gex, offrant une réelle solution de report modal à tous les habitants du Pays de Gex.

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Schéma de la future J-L-S (en bleu), et du raccordement manquant (en orange) pour lequel LEX 2050 milite. Carte LEX 2050.​

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Ce raccordement est d’ailleurs mentionné dans les conclusions d’une étude commandée par Pays de Gex Agglo en 2020, qui identifie ce lien comme un élément déterminant pour la réouverture de la ligne du Piémont. Selon cette étude, sans ce raccordement, la continuité du réseau et l’efficacité de la liaison ferroviaire seraient fortement limitées.

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Nous militons également pour un raccordement entre Divonne-les-Bains et Eysins, puis Nyon, afin de créer une véritable tangentielle. Ce projet permettrait d’accompagner les flux de mobilité prévus à l’horizon 2050, en facilitant les déplacements transfrontaliers et en offrant une alternative crédible à la voiture individuelle sur l’axe Valserhône – Pays de Gex – Nyon.

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Le raccordement de la ligne du piémont à la gare de Nyon et ses correspondance avec les CFF et le NSTCM offrirait une alternative crédible à la voiture individuelle entre le Pays de Gex et le district de Nyon. Carte LEX 2050.

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​​​​​Illustration d'un tram-train de la région Auvergne-Rhône-Alpes circulant à Nyon depuis Valserhône via Saint-Genis-Pouilly, Gex et Divonne-les-Bains sur le service "T1" du Léman Express. L'utilisation de la ligne Nyon - Eysins en prolongement de la ligne du piémont du Jura offrirait aux habitants du district de Nyon une alternative structurante et décarbonée pour se déplacer, pour le travail ou les loisirs. 

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Ce projet est inscrit dans une perspective de mise en service à l’horizon 2040–2045, ce qui permettrait une complémentarité structurelle avec les autres axes du Léman Express et renforcerait la cohésion territoriale transfrontalière.

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3. Une technologie adaptée : le train léger à écartement normal

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La stratégie ferroviaire cantonale genevoise recommande le recours à un train léger pour desservir efficacement La nouvelle ligne J-L-S. Le système de référence est le Stadler EMU 115, actuellement en service sur le métro léger de Barcelone. Ce matériel roulant combine plusieurs avantages : faible impact infrastructurel, consommation énergétique modérée, et interopérabilité.

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Rame Stalder EMU 115, identique à celle circulant sur le métro de Barcelone. Ces rames pourraient circuler sur les ligne M1 à M3 à travers la nouvelle ligne Jura-Léman-Salève. ​

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L’écartement standard (1435 mm) est un choix décisif : il permettrait de connecter sans rupture de charge les lignes du piémont (Valserhône - Nyon) et du piémont du Salève (Annemasse - Valserhône), créant ainsi un maillage cohérent de mobilités régionales. Cette compatibilité impose en revanche un choix clair en matière d’électrification : celle-ci devrait s’aligner sur le standard français (25 kV – 50 Hz), déjà utilisé sur les lignes Valserhône–La Plaine et La Valserhône–Annemasse.

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Ces rames pourraient ainsi être exploitées sur les lignes M1 à M3, comme illustré sur notre schéma : de Thoiry à Chevrier-Vulbens, de Gex à Annemasse, et de Saint-Genis-Pouilly – Porte-de-France à Neydens, en traversant le canton de Genève via la nouvelle ligne Jura-Léman-Salève.

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Les lignes T1 et T2, qui empruntent exclusivement la ligne du piémont, de Valserhône à Nyon, pourraient quant à elle utiliser d'autres rames : les trams-trains Alstom Citadis.

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Ces rames, déjà exploitées dans l’ouest lyonnais, présentent plusieurs avantages : coût d’exploitation réduit, capacité d’emport de voyageurs mieux adaptée au volume attendu sur cet axe tangentiel. Elles pourraient également être commandées avec un écartement standard et une électrification de 25 kV – 50 Hz.

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L’exploitation de plusieurs modèles de trains comporte néanmoins une contrainte liée à l’infrastructure : la hauteur des planchers n’étant pas la même, les haltes et les gares desservies disposent de deux types de quais : l’un haut de 550 mm, l’autre bas de 330 mm.

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​Gare de Thoiry avec deux quais : l'un à 550mm pour un accès de plein pied dans les rames EMU 115 opérant sur les lignes M1 à M3. Le deuxième à 330mm pour un accès de plein pied dans les rames Citadis opérant sur le ligne T1. 

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​​​4. Potentiel de la ligne 

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Comme l’ensemble des mesures proposées par le programme LEX 2050, le tracé de la ligne T1 est dimensionné afin de répondre aux flux de mobilité projetés à l’horizon 2050. L’offre de transport a été modélisée dans le cadre d’un travail de diplôme réalisé à la Haute-École d’ingénierie et d’architecture de Fribourg. Selon les modèles étudiés, la ligne T1 pourrait transporter jusqu’à 20 000 usagers par jour, avec une circulation d’une unité-multiple par heure et par sens, soit deux rames de tram-train accouplées, entre 04h00 et 00h00. Sur le tronçon Gex–Nyon, le volume potentiel d’usagers pourrait être près du double, en raison de la possibilité d’augmenter la fréquence à une rame toutes les 30 minutes. Enfin, le segment Gex–Thoiry verrait également circuler les rames des lignes M2 et M3, ce qui démultiplierait l’offre de transport et permettrait de proposer jusqu’à 164 000 places quotidiennes entre Gex/Thoiry et le centre de l’agglomération. Ces projections confirment le rôle structurant que pourrait jouer la ligne T1 dans l’organisation des mobilités transfrontalières à long terme.

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Schéma indiquant l'offre entre Nyon et Valserhône. Le schéma démontre que des points de croisements seraient nécessaire à Divonne-les-Bains, Gex, Echenevex, Chevry, la jonction avec la J-L-S et Péron. Schéma "Quel tracé pour la future diamétrale ferroviaire genevoise?" HEIA-FR​

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​Matrice de temps de trajet. Schéma "Quel tracé pour la future diamétrale ferroviaire genevoise?" HEIA-FR

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​​​5. Potentiel de réalisation 

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Le potentiel de réalisation de la réactivation de la ligne du piémont du Jura peut être évalué comme modéré à élevé, principalement en raison de plusieurs facteurs convergents :

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• L’existence d’une emprise ferroviaire encore préservée sur de larges segments, limitant les coûts d’expropriation ou de recomposition foncière ;

• Une demande latente liée à la forte croissance démographique du Pays de Gex et à la saturation des axes routiers transfrontaliers ;

• Le soutien du CERN, acteur stratégique disposant d’une capacité de mobilisation et de financement significative;

• Une volonté politique régionale et transfrontalière déjà partiellement exprimée.

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Ces éléments permettent d’envisager une mise en œuvre échelonnée, s’appuyant sur des opportunités de financement européen, national et régional, dans une logique de co-financement scientifique, environnemental et territorial.

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