L’intégration des gares de Culoz (Ain) et Seyssel–Corbonod (à la frontière des départements de l’Ain et de la Haute-Savoie) dans le réseau Léman Express constitue une perspective stratégique pour renforcer la cohérence du maillage ferroviaire entre la région Auvergne-Rhône-Alpes et le Grand Genève. Situées sur l’axe ferroviaire Lyon–Genève via Valserhône, ces deux gares bénéficient déjà d’une desserte TER, mais à une fréquence limitée, qui ne répond pas pleinement aux besoins de mobilité croissants induits par l’attractivité du bassin lémanique.

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Dans ce contexte, leur intégration dans le périmètre opérationnel du Léman Express permettrait non seulement d’améliorer l’accessibilité des territoires périurbains et ruraux de l’Ain et du Sud Genevois, mais également de renforcer les connexions intermodales avec les réseaux suisses et français, en s’appuyant sur les infrastructures déjà existantes. Culoz, située à un nœud ferroviaire stratégique entre les axes Lyon–Genève et Chambéry–Belley, pourrait jouer un rôle de plateforme secondaire de correspondance, facilitant les flux interrégionaux vers Genève, Lausanne, Annecy, Chambéry ou Lyon.

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1. Une exploitation possible dès la livraison des nouvelles rames en 2032

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Du point de vue technique, l’intégration de ces gares au réseau Léman Express ne nécessiterait aucune infrastructure lourde, hormis des adaptations ponctuelles en matière de signalisation, de capacité de stationnement des trains, et de coordination horaire avec les dessertes régionales et transfrontalières existantes. L’exploitation pourrait s’appuyer sur une extension de la ligne L6 du Léman Express (Genève–La Plaine–Valserhône) au-delà de Valserhône, en direction de Culoz, avec desserte intermédiaire de Seyssel–Corbonod et Génissiat. Un cadencement horaire permettrait d’ancrer ces gares dans le réseau structurant de mobilités du quotidien, tout en conservant la fluidité du trafic TER et TGV futur. 

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​Exemple de sillon de Valserhône à Culoz en prolongement de la ligne L6 actuelle. 

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En termes de demande, plusieurs études de mobilité régionales ont souligné le potentiel de croissance important dans le sillon rhodanien amont, notamment chez les actifs pendulaires travaillant dans le Genevois ou sur le pôle métropolitain d’Annecy. La présence de gares accessibles et mieux intégrées au système Léman Express constituerait une réponse efficace aux enjeux de saturation routière, de réduction des émissions liées aux transports individuels motorisés, et de rééquilibrage territorial.

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Les rames Stadler Flirt RABe522 assurant actuellement les services L6 (Genève - Valserhône) ne pourraient pas circuler en direction de Culoz en raison d'une différence d'électrification de la ligne entre Valserhône et Culoz. ​

 

Enfin, cette desserte renforcerait la cohésion entre territoires aujourd’hui périphériques ou semi-ruraux et les pôles urbains majeurs de la région. Elle s’inscrirait pleinement dans les objectifs portés par les documents stratégiques régionaux (SRADDET Auvergne–Rhône-Alpes, contrat de plan État–Région, stratégie transfrontalière du Grand Genève), qui appellent à une meilleure articulation entre réseaux ferroviaires locaux, régionaux et transfrontaliers.​​​​​​​​​​​​​​​​

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​Contrairement à la ligne Genève - Bourg-en-Bresse qui est entièrement électrifiée en 25kV 50Hz, la ligne Genève - Lyon est électrifiée en 25kV 50Hz jusqu'à hauteur de Billiat, puis en 1,5 kV. Seule les rames Régiolis du constructeur Alstom, également en service sur les lignes Léman Express, pourraient donc desservir Culoz (sans modifications lourdes de l'infrastructure)

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2. Potentiel de réalisation 

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En raison des coûts relativement modestes associés à ce projet — à l’exception de l’acquisition de matériel roulant supplémentaire — celui-ci semble bénéficier d’un accueil favorable de la part de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Cette attitude contraste avec la position adoptée à l’égard du prolongement vers Nurieux-Volognat, qui suscite moins d’intérêt. Dans ces conditions, les probabilités de réalisation de ce projet apparaissent élevées.

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