Quel opérateur pour les futurs trains Jura – Léman – Salève ?

Lorsque le Département de la Santé et des Mobilités du canton de Genève a présenté le projet de train léger Jura – Léman – Salève, il a été précisé que cette nouvelle infrastructure serait, dans un premier temps, indépendante du réseau des Chemins de Fer Fédéraux suisses et de celui de la Société Nationale des Chemins de Fer français, aujourd’hui exploités conjointement dans le cadre du Léman Express.

Un raccordement direct à ces infrastructures existantes n’aurait été envisageable, selon les premières analyses, que dans la seconde moitié du siècle. Cette contrainte s’expliquait principalement par des considérations de financement et de priorisation des projets, notamment au regard du Fonds pour l’Infrastructure Ferroviaire suisse.

Toutefois, à mesure que les études progressent, plusieurs scénarios d’exploitation semblent émerger. Les trains légers circulant sur la future ligne Jura – Léman – Salève pourraient être exploités par les CFF, par les transports publics genevois (tpg), ou éventuellement par une entité dédiée, telle que Lémanis. Le choix de l’opérateur dépendra étroitement du modèle d’infrastructure finalement retenu.

Une mise en réseau ouvrant la voie à un opérateur ferroviaire historique

À ce stade, l’architecture définitive du projet Jura – Léman – Salève n’est pas arrêtée. Une question centrale demeure : cette nouvelle ligne sera-t-elle connectée, au sud, à la liaison ferroviaire Annemasse – Valserhône et, au nord, à la ligne du Piémont dans le Pays de Gex?

Dans l’hypothèse d’une telle interconnexion, défendue par LEX 2050 et largement étayée sur notre site internet, le potentiel de développement de l’offre serait considérablement accru. L’intégration au réseau ferroviaire existant permettrait de proposer des dessertes élargies et une exploitation plus structurante à l’échelle transfrontalière.

Une telle configuration impliquerait toutefois une circulation partielle sur des infrastructures ferroviaires conventionnelles, soumises à des normes techniques et réglementaires spécifiques. L’exploitation exigerait alors des compétences propres au domaine ferroviaire, qu’il s’agisse de la conduite des trains, de la régulation du trafic ou de la maintenance du matériel roulant.

Dans ce contexte, le recours à un opérateur ferroviaire historique, disposant d’une expérience avérée dans l’exploitation de réseaux nationaux et transfrontaliers, apparaîtrait comme une solution cohérente.

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Un EMU 115 aux couleurs du Léman Express, exploité par les Chemins de fer fédéraux (CFF), pourrait circuler sur la J-L-S puis desservir le Pays de Gex en utilisant l’ancienne ligne du piémont du Jura. Intégrer la J-L-S dans un réseau plus vaste démultiplierait son potentiel et offrirait un véritable réseau d’agglomération, plutôt qu’une seule ligne de « métro » renfermée sur elle-même. Illustration en gare de Saint-Jean-de-Gonville – LEX2050.

 Une infrastructure autonome : l’exemple lausannois

Un scénario alternatif, moins ambitieux en matière d’interconnexion, consisterait à concevoir la ligne Jura – Léman – Salève comme une infrastructure autonome, exploitée sur un tracé unique reliant Saint Genis Pouilly Porte de France à Saint Julien en Genevois Neydens.

Un modèle comparable peut être observé à Lausanne avec les lignes Métro Lausanne M1 et Métro Lausanne M2, qui relèvent d’un système distinct du réseau ferroviaire national.

Dans une configuration de ce type, la régie cantonale des transports publics genevois pourrait légitimement assurer l’exploitation du service. Si l’infrastructure était partiellement ou totalement automatisée, la gestion opérationnelle et la régulation du trafic pourraient également être confiées aux Transports publics genevois, dont l’expertise en matière de transport urbain est reconnue.

Les TPG pourraient également exploiter les trains légers de la J-L-S. Toutefois, ceux-ci seraient certainement cantonnés à cette seule infrastructure, à l’instar du M1 à Lausanne, exploité par les TL. Illustration LEX 2050.

 Une entreprise ferroviaire propre au Grand Genève ?

Une troisième hypothèse s’inscrit dans un contexte plus large, marqué par l’ouverture progressive à la concurrence des trains express régionaux en région Auvergne Rhône Alpes. Le lot du Genevois français, actuellement exploité par la SNCF pour le compte de la région, devrait être soumis à concurrence au cours de la prochaine décennie.

Carte des lots de TER prévus à l’ouverture à la concurrence. Les actuelles dessertes Léman Express font partie du lot du Genevois français. Illustration : Région Auvergne-Rhône-Alpes.

Dans ce cadre, l’opérateur futur pourrait être un acteur privé tel que Transdev ou une structure transfrontalière renforcée.

À ce jour, Lémanis est une société anonyme de droit suisse, filiale commune des Chemins de fer fédéraux suisses et de la Société nationale des chemins de fer français, par l’intermédiaire de SNCF Voyageurs. Basée à Genève, elle est chargée de promouvoir et de coordonner l’exploitation du Léman Express. Juridiquement, elle ne constitue toutefois pas une entreprise ferroviaire au sens strict.

La coordination et l’exploitation d’un système ferroviaire transfrontalier tel que le Léman Express, impliquant deux États, plusieurs autorités organisatrices et des cadres techniques parfois hétérogènes, relèvent d’une complexité remarquable. Ce modèle est d’ailleurs régulièrement cité en France comme référence pour le développement des futurs services express régionaux métropolitains.

Dans cette perspective, la création d’une véritable entreprise ferroviaire du Grand Genève, éventuellement fondée sur l’évolution de Lémanis, pourrait constituer une option stratégique. Une telle structure, détenue conjointement par des partenaires suisses et français, disposerait d’une capacité décisionnelle accrue en matière de planification et d’exploitation.

Cette hypothèse soulève néanmoins d’importants enjeux juridiques, financiers et institutionnels. Elle pourrait toutefois offrir au Grand Genève des instruments adaptés à la gestion d’un service régional transfrontalier de grande ampleur.

Conclusion

En définitive, c’est la configuration de l’infrastructure retenue, notamment son degré d’ouverture au réseau ferroviaire français et suisse, qui déterminera largement le choix du futur exploitant des trains Jura – Léman – Salève.

Les contours du service express régional métropolitain franco genevois devraient être précisés au printemps 2026. Ces éléments permettront d’affiner l’analyse et d’éclairer plus précisément les perspectives d’exploitation.