Projet de nouvelle diamétrale ferroviaire genevoise : Une infrastructure transfrontalière pour l'agglomération du Grand Genève
La nouvelle diamétrale ferroviaire genevoise s'inscrit dans la continuité des réflexions sur l'amélioration de la mobilité au sein du Grand Genève. Ce projet prend le relais d'une initiative antérieure, la "raquette ferroviaire", rejetée par les autorités fédérales suisses en raison de l'absence de dimension transfrontalière suffisante. Tirant les leçons de cet échec, la nouvelle diamétrale est conçue comme un axe structurant de mobilité reliant des territoires français et suisses, avec une vocation clairement transfrontalière. Elle est inscrite dans le cadre du projet d'agglomération de cinquième génération, reliant Neydens à Nyon via Saint-Genis-Pouilly, Gex et Divonne-les-Bains.
1. Dimensionnement de l'infrastructure
La diamétrale sera conçue comme une infrastructure mixte, combinant sections souterraines et de surface, adaptée à un matériel roulant de type ferroviaire léger (métro ou train urbain). Cette typologie permet un financement via le fonds suisse pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA), contrairement aux projets de type ferroviaire lourd relevant du Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Cette distinction augmente les chances de réalisation avant 2050. En France, la planification dépendra des AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité) locales, mais le financement pourra être assuré de façon partenariale : Union européenne, État français, Région Auvergne-Rhône-Alpes, Départements de l'Ain et de la Haute-Savoie, ainsi que les communautés de communes concernées. Côté suisse, la Confédération et le Canton de Genève assureront la part principale des investissements.
2. Tracé envisagé
En termes de report modal, un tracé passant par Ferney-Voltaire et Gex apparaît particulièrement pertinent en raison d’un bassin de population plus dense, générant potentiellement un volume de déplacements supérieur. Toutefois, une variante orientée vers Saint-Genis-Pouilly présente l’avantage d’un coût réduit, grâce à une utilisation plus étendue de l’emprise existante de la ligne du Pied du Jura, ce qui permettrait de limiter les besoins en acquisition foncière et en aménagements lourds.
Exemple des deux tracés envisagés vers Gex via Ferney-Voltaire, et vers Gex via Saint-Genis-Pouilly.
Le tracé débuterait à Neydens, où un parc relais de plusieurs centaines de places est prévu pour favoriser l'intermodalité. De là, la ligne serait connectée à la ligne du pied du Salève, permettant à des rames d'accéder au centre de l'agglomération genevoise depuis Annemasse ou Chevrier-Vulbens en desservant tout le sud du canton . En Suisse, le tracé se précise à partir de Plan-les-Ouates, traversant les Cherpines et le futur quartier du PAV (Praille-Acacias-Vernets), avec une correspondance directe à Lancy-Bachet. Il desservirait ensuite les Vernets, Plainpalais, la gare de Cornavin, les Nations, l'aéroport international de Genève et Meyrin, avant de rejoindre l'emprise de la ligne du Pied du Jura en direction de Saint-Genis-Pouilly, Gex, Divonne-les-Bains et Nyon.
Tracé retenu dans un travail de Certificat Advanced Studies à la Haute Ecole d'Ingénierie et d'Architecture (HEIA) de Fribourg. Le projet du Projet d'Agglomération de cinquième génération (PA5) ne comprend pas d'embranchement vers Thoiry mais un prolongement vers Divonne-les-Bains et Nyon.
3. Extensions potentielles et tracés particuliers
La commune de Thoiry pourrait également être desservie par une antenne de la ligne principale. Par ailleurs, le tronçon entre Divonne-les-Bains et Nyon devrait être réalisé majoritairement en tranchées couvertes, afin de limiter l'impact sur les paysages et les zones habitées.
4. Spécifications techniques
L'infrastructure serait électrifiée selon les normes françaises (25 kV / 50 Hz) pour garantir l'interopérabilité avec le réseau existant, en particulier la ligne du Pied du Salève, et la section Valserhône - Collonges-Fort-L'Ecluse. La signalisation serait de type ERTMS (European Rail Traffic Management System), conforme aux standards européens de sécurité et de gestion du trafic ferroviaire.
5. Matériel roulant
Le projet pourrait s'inspirer du métro de Barcelone, notamment des Stadler EMU 115, qui circulent comme des trains en surface et basculent en mode métro dans les sections urbaines souterraines. Ce type de matériel est adapté aux tracés hybrides et garantit un confort optimal pour les usagers sur de longues distances.
Rames du métro de Barcelone de type Stadler EMU 115, similaire à celles référencées dans la stratégie ferroviaire cantonale genevoise.
6. Coûts estimés
Pour la section entre Neydens et la Porte-de-France, ainsi qu'entre Divonne-les-Bains et Nyon, le coût est estimé à 180 millions CHF par kilomètre, en raison des nombreux tronçons souterrains. En revanche, les sections de surface construites sur l'emprise existante de la ligne du Pied du Jura seraient nettement moins coûteuses, le foncier appartenant toujours à SNCF Réseau, ce qui réduit les coûts d'acquisition et d'aménagement.
7. Potentiel de réalisation
Le potentiel de réalisation est jugé élevé en raison de la convergence des intérêts locaux et cantonaux pour une mobilité transfrontalière renforcée et durable. L'inscription du projet dans le cadre du PA5 renforce encore sa crédibilité politique et technique.
8.Conclusion
La nouvelle diamétrale ferroviaire genevoise constitue une réponse ambitieuse et stratégique aux défis de mobilité du Grand Genève. En réintroduisant une logique ferroviaire légère, transfrontalière et multimodale, elle offre une alternative crédible à la voiture individuelle tout en intégrant les objectifs climatiques et territoriaux des deux pays. Sa réalisation avant 2050 est techniquement et financièrement envisageable, pour peu qu'une volonté politique forte l'accompagne.
