La ligne ferroviaire du piémont du Jura, aujourd’hui désaffectée, traverse un territoire stratégique situé entre le Pays de Gex, la frontière suisse et les contreforts jurassiens. Longtemps délaissée, cette infrastructure connaît un regain d’intérêt dans un contexte de transition écologique, de croissance démographique et de besoins logistiques spécifiques. Deux dynamiques convergentes redonnent aujourd’hui de la consistance à une éventuelle réhabilitation : d’une part, les besoins du CERN en matière de transport de matériaux liés à la construction du futur accélérateur de particules (FCC) ; d’autre part, la volonté politique du Grand Genève de réintégrer cette infrastructure dans son schéma de mobilité transfrontalière.

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Illustration d'une rame de type Stadler EM115 ou Class 555 circulant sur la ligne du piedmont du Jura, assurant le service "M1" de Valserhône à Nyon via Saint-Genis-Pouilly, Gex et Divonne-les-Bains.​

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1. Le rôle du CERN et les enjeux du Future Circular Collider (FCC)

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Le premier levier de réactivation de la ligne repose sur les besoins logistiques du CERN. En effet, dans le cadre de la planification du Future Circular Collider (FCC), dont la construction est envisagée d’ici la fin de la décennie, l'organisation scientifique internationale étudie la réhabilitation de la section Collonges-Fort-l’Écluse – Saint-Jean-de-Gonville. Cette infrastructure permettrait d’évacuer les millions de tonnes de matériaux d’excavation issus du percement des galeries souterraines nécessaires à ce nouvel équipement scientifique d’envergure mondiale.

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La réalisation effective du projet FCC dépend toutefois d’un jalon institutionnel majeur : le soutien officiel de la communauté scientifique internationale, attendu pour 2027. En cas de validation, l’ampleur des travaux nécessaires pour le FCC rendra indispensable la mise à disposition d’un réseau de transport ferroviaire fiable et durable, justifiant ainsi la réactivation de cette portion de ligne historiquement destinée au trafic voyageurs et marchandises.

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Réhabilitation de la section Collonges-Fort-l’Écluse – Saint-Jean-de-Gonville par le CERN.

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2. Une ambition transfrontalière portée par le Grand Genève

 

Le deuxième moteur de cette renaissance ferroviaire est le projet du Grand Genève de rétablir une liaison entre Saint-Genis-Pouilly et Nyon, via Gex et Divonne-les-Bains. Ce projet vise à reconnecter les territoires du Pays de Gex au réseau suisse, tout en s’appuyant sur l’ancienne emprise ferroviaire encore existante entre Saint-Genis et l’entrée de Divonne. L’originalité de ce projet réside dans l’usage de tranchées couvertes pour les nouveaux tronçons à construire, notamment entre Saint-Genis et Meyrin (pour rejoindre le réseau genevois) et entre Divonne et Nyon (pour se raccorder au réseau CFF).

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Ce projet est inscrit dans une perspective de mise en service à l’horizon 2040–2045, ce qui permettrait une complémentarité structurelle avec les autres axes du Léman Express et renforcerait la cohésion territoriale transfrontalière.

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Carte du Projet d'Agglomération de cinquième génération avec la ligne de Saint-Genis-Pouilly à Nyon via Gex et Divonne-les-Bains.

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3. Une technologie adaptée : le train léger à écartement normal

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La stratégie ferroviaire cantonale genevoise recommande le recours à un train léger pour desservir efficacement cette ligne réactivée. Le système de référence est le Stadler EMU 115, actuellement en service sur le métro léger de Barcelone. Ce matériel roulant combine plusieurs avantages : faible impact infrastructurel, consommation énergétique modérée, et interopérabilité.

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Rame du métro de Barcelone de type Stadler EMU 115​

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L’écartement standard (1435 mm) est un choix décisif : il permettrait de connecter sans rupture de charge les lignes du Mandement (Valserhône–La Plaine–Genève) et du piémont du Salève, créant ainsi un maillage cohérent de mobilités régionales. Cette compatibilité impose en revanche un choix clair en matière d’électrification : celle-ci devrait s’aligner sur le standard français (25 kV – 50 Hz), déjà utilisé sur les lignes Valserhône–La Plaine et La Valserhône–Annemasse.

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​​​4. Potentiel de réalisation 

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Le potentiel de réalisation de la réactivation de la ligne du piémont du Jura peut être évalué comme modéré à élevé, principalement en raison de plusieurs facteurs convergents :

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• L’existence d’une emprise ferroviaire encore préservée sur de larges segments, limitant les coûts d’expropriation ou de recomposition foncière ;

• Une demande latente liée à la forte croissance démographique du Pays de Gex et à la saturation des axes routiers transfrontaliers ;

• Le soutien du CERN, acteur stratégique disposant d’une capacité de mobilisation et de financement significative;

• Une volonté politique régionale et transfrontalière déjà partiellement exprimée.

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Ces éléments permettent d’envisager une mise en œuvre échelonnée, s’appuyant sur des opportunités de financement européen, national et régional, dans une logique de co-financement scientifique, environnemental et territorial.

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