Trois à cinq types de matériel roulant : une solution pertinente ?

Actuellement, le Léman Express est exploité au moyen de rames Stadler FLIRT et Alstom Régiolis. Ces trains sont opérés par leurs exploitants respectifs : les Chemins de fer fédéraux suisses et la SNCF.

Chambésy – 24 janvier 2026 – Croisement entre un Régiolis pour Evian-les-Bains (à droite) et un Flirt pour Coppet (à gauche). Cliché Quai numéro 2

Les CFF ont annoncé leur intention de commander 25 rames à deux niveaux, assorties d’une option pour 75 unités supplémentaires, afin d’accompagner le développement du Léman Express. Parallèlement, l’association LEX 2050 défend l’introduction de deux catégories additionnelles : les trains légers, dits « métro », et les tram-trains. Dans ce contexte, la multiplication des types de matériel roulant est-elle justifiée ? Quels arguments peuvent la soutenir ?

Des rames à deux niveaux pour compléter ou remplacer le matériel actuel

Les deux types de rames actuellement en circulation présentent plusieurs similitudes, notamment une longueur standard de 75 mètres. Sur certaines relations, elles circulent en unités multiples, formant des compositions de 150 mètres, correspondant à la longueur maximale des quais dédiés au trafic régional. Dans ces conditions, toute augmentation de capacité par ajout d’une troisième rame est impossible en raison des contraintes d’infrastructure.

Le recours à des rames à deux niveaux apparaît dès lors comme une solution pertinente pour accroître la capacité sans modifier les quais. Reste toutefois en suspens la question de leur coexistence à long terme avec les rames Stadler FLIRT actuellement en service.

Des trains légers de type « métro » : forte capacité et gabarit réduit

Le canton de Genève est engagé dans le projet de train léger, dit « métro » Jura-Léman-Salève. Techniquement, ce matériel pourrait présenter des caractéristiques proches de celles du ferroviaire classique (écartement standard de 1 435 mm, alimentation par caténaire), tout en se distinguant par un gabarit plus compact.

À titre d’exemple, des matériels comparables incluent le Stadler EMU 115 ou le Class 555. Ces trains circuleraient dans des tunnels plus étroits que ceux du Léman Express, tout en offrant une capacité élevée adaptée aux déplacements urbains, pouvant atteindre jusqu’à 160 000 voyageurs par jour.

Dans cette perspective, la dissociation de l’infrastructure par rapport au réseau des Chemins de fer fédéraux suisses apparaît comme une condition déterminante pour permettre la réalisation du projet avant 2050. En effet, l’exploitation sur une infrastructure dédiée permet de s’affranchir des contraintes d’exploitation, de capacité et de planification propres au réseau ferroviaire national. Par ailleurs, le recours à des tunnels à gabarit réduit constitue un levier important de maîtrise des coûts, en diminuant les volumes à excaver et les contraintes techniques liées aux ouvrages souterrains, contribuant ainsi à rendre le projet plus soutenable financièrement.

Dans la stratégie ferroviaire cantonale genevoise, il est fait mention des Stadler EMU 115, identiques à ceux exploités sur le réseau de Barcelone. D’autres modèles pourraient également convenir, notamment les rames « METRO » produites par le constructeur thurgovien Stadler Rail, actuellement déployées sur le réseau de Newcastle (Class 555). Illustration : LEX 2050

Pourquoi intégrer des tram-trains à un parc déjà hétérogène ?

L’introduction de tram-trains s’inscrit dans une logique d’optimisation territoriale, notamment à travers la réouverture de la ligne du piémont du Jura. La création ou la réhabilitation d’infrastructures ferroviaires représente des investissements considérables, souvent de l’ordre de plusieurs centaines de millions d’euros.

Les autorités organisatrices de la mobilité — cantons, régions ou structures intercommunales telles que Pays de Gex Agglo — doivent ensuite assumer le déficit d’exploitation, c’est-à-dire l’écart entre les coûts de fonctionnement et les recettes tarifaires. Les services régionaux étant majoritairement déficitaires, ils génèrent une charge financière significative.

Dans ce contexte, le tram-train présente un avantage déterminant : des coûts d’exploitation relativement modérés, associés à une capacité adaptée aux flux de demande estimés. Il constitue ainsi un compromis efficace entre performance et maîtrise budgétaire.

À l’avenir, des rames à deux étages, à gauche, assurant le service RL6 Culoz - Genève, pourraient côtoyer des trams-trains assurant le service T1 Valserhône - Nyon, ici en gare de Valserhône. Illustration LEX 2050.

Conclusion

La diversification du matériel roulant engendre inévitablement des surcoûts : multiplication des centres de maintenance, augmentation des stocks de pièces détachées et complexification de l’exploitation. Néanmoins, elle permet également d’adapter finement les matériels aux spécificités des infrastructures et des besoins de mobilité.

Ainsi, loin d’être nécessairement un handicap, cette hétérogénéité peut contribuer à l’élaboration d’un système de transport plus équilibré, conciliant capacité, flexibilité et soutenabilité économique.