Le matériel roulant
La flotte du Léman Express aujourd'hui et demain
Le Léman Express est entré en service en 2019 avec une flotte composée de vingt-trois rames RABe 522 FLIRT du constructeur suisse Stadler, exploitées par les CFF, ainsi que vingt-sept rames Z 31500 du constructeur Alstom, aujourd’hui CAF, exploitées par la SNCF pour le compte de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
La flotte actuelle est composée de rames FLIRT (en haut) et Régiolis (en bas). Illustration ©LEX2050
Le réseau a connu sa première évolution majeure en 2025 avec l’introduction d’une nouvelle ligne, la RL7, permettant de rejoindre Genève-Aéroport ou Vernier depuis Annemasse sans changement à Genève-Cointrin. Cette relation est assurée par la flotte suisse du Léman Express, qui opère aujourd’hui à pleine capacité.
La prochaine évolution majeure est prévue pour le début de la décennie suivante avec l’introduction de rames à deux étages offrant environ 40 % de places assises supplémentaires.
À quoi ressemblera la flotte du Léman Express en 2050 ? En raison des spécificités de certaines infrastructures, du volume d’usagers attendu et du coût de l’offre, plusieurs types de rames distinctes circuleront sur le réseau.
Tour d’horizon :
Sur les lignes principales du Léman Express, du nouveau matériel roulant est attendu pour 2032-2033. Commandée par les CFF, la tranche initiale porterait sur vingt-cinq rames avec plus de soixante-quinze options. Ces rames pourraient également être déployées dans d’autres régions, notamment dans la région bâloise ou sur la ligne Genève – Lyon.
Elles devront pouvoir circuler sous les différents courants de traction utilisés en Suisse et en France, qui emploient plusieurs systèmes distincts. Elles devront offrir près de 40 % de capacité supplémentaire par train.
Plusieurs constructeurs proposent des rames plus ou moins adaptées, notamment Alstom avec le Coradia Max. Le gabarit de ces rames leur permet de circuler à la fois en Suisse et en France, ce qui n’est pas le cas d’autres modèles, notamment suisses, en raison d’un gabarit plus volumineux.
Ces nouvelles rames devront offrir un niveau de confort élevé pour des trajets pouvant parfois dépasser deux heures, ainsi qu’une grande flexibilité afin d’embarquer le maximum de voyageurs en heures de pointe. Des espaces pour les vélos, les skis, les bagages et les trottinettes devront être prévus en nombre suffisant.
Les Coradia Max du constructeur français Alstom pourraient devenir le nouveau standard des lignes principales du Léman Express dès 2032. ©LEX2050
La ligne M1, dite « la tangentielle », doit permettre de relier Valserhône à Nyon. Elle offrira aux habitants de Pays de Gex Agglo la possibilité de se déplacer au sein du territoire sans passer par le cœur de l’agglomération.
Cette infrastructure devrait également favoriser un report modal important depuis Gex en direction de Nyon. Néanmoins, en raison d’une demande estimée plus faible et des limites budgétaires de l’autorité organisatrice de la mobilité, Pays de Gex Agglo, un tram-train semble parfaitement adapté à cette offre.
Des modèles Alstom Citadis circulent déjà dans l’Ouest lyonnais et représenteraient une solution pertinente pour ce territoire.
Tram-Train Alstom Citadis déjà en service dans l'ouest-lyonnais. Ces rames pourraient assurer les services M1 de Valserhône à Nyon via Saint-Genis-Pouilly, Gex et Divonne-les-Bains. ©LEX2050
Le nouveau train léger du canton de Genève, souvent appelé « métro Jura – Léman – Salève », devra utiliser un matériel roulant différent de celui prévu pour les lignes L1 à L8.
Afin de réaliser cette infrastructure avant le milieu du siècle, il est en effet nécessaire que celle-ci soit indépendante du réseau CFF. La construction d’un train léger permettra également de réduire les coûts de construction et d’exploitation.
Ces rames, identiques à celles du métro de Barcelone, permettront néanmoins de transporter initialement jusqu’à 160 000 voyageurs par jour dans les galeries sous le canton de Genève, avec une cadence de six minutes en heures de pointe et quinze minutes en heures creuses. À terme, il sera possible d’en doubler la capacité.
Stadler EMU 115, identique à ceux qui circulent à Barcelone, cité dans la stratégie ferroviaire cantonale genevoise, s'adapteraient parfaitement au nouveau "métro" genevois. ©LEX2050
Des centres d’entretien répartis sur le territoire
Actuellement, les rames du Léman Express sont entretenues à Genève, à Annemasse (pour les rames Régiolis) et à Lyon pour l’entretien lourd de ces dernières. Les futures rames des lignes L1 à L8 devraient naturellement être entretenues à Genève.
À l’avenir, d’autres centres d’entretien, ou technicentres, pourraient voir le jour dans la région.
Technicentre de Valserhône
La gare de Valserhône, anciennement Bellegarde-sur-Valserine, pourrait à terme accueillir un technicentre pour entretenir les rames de la région Auvergne-Rhône-Alpes circulant sur les différentes lignes TER.
Valserhône étant le terminus de la ligne M1, il est également possible que les futurs tram-trains y soient entretenus. À terme, jusqu’à 220 emplois pourraient y être créés.
L’association LEX 2050 est à l’origine de cette dynamique. Dès 2023, une première rencontre était organisée à l’initiative de son comité avec les élus Régis Petit et Benjamin Vibert ainsi que les équipes techniques de la RégionAuvergne-Rhône-Alpes. À l’époque, Culoz semblait tenir la corde… mais la proximité du Grand Genève et du réseau Léman Express pourrait permettre à la gare de Valserhône de retrouver son lustre d’antan.
À travers ce projet structurant, LEX 2050 poursuivra son engagement pour la Vision territoriale transfrontalière du Grand Genève : une métropole verte, multipolaire, compacte, de proximité et pleinement transfrontalière.
Illustration du futur Technicentre de Valserhône avec requalification de l'emprise ferroviaire pour accueillir le centre d'entretien de 6'500m², des logements, commerces et services.
Technicentre de Pays de Gex Agglo
Bien que Valserhône soit un choix judicieux en raison de la présence d’une friche ferroviaire, les tram-trains de la ligne du piémont pourraient également disposer de leur propre technicentre au sein de Pays de Gex Agglo.
Idéalement située au centre de la ligne Valserhône – Nyon, la zone de l’Allondon représenterait un site pertinent. Si ce choix était retenu, près de 85 emplois pourraient être créés.
Centre d’entretien de Zimeysa ou de Ziplo
Les nouvelles rames du « métro » genevois devraient bénéficier d’un centre d’entretien spécifique. Celui-ci pourrait être implanté dans la zone industrielle de Plan-les-Ouates ou dans celle de Meyrin-Satigny.
Là encore, plusieurs dizaines d’emplois directs pourraient être créés.
Conclusion
Les futures rames du Léman Express, hétérogènes, devront s’adapter aux différentes infrastructures du réseau. Elles devront permettre de transporter davantage d’usagers tout en garantissant confort et sécurité.
Leur entretien, réparti sur l’ensemble du Grand Genève, devra contribuer à répondre à l’un des objectifs de la Vision Territoriale Transfrontalière :
« Créer une métropole verte, compacte, de proximité, transfrontalière et multipolaire. »
