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Les grands projets oubliés de Genève : et si l'on avait osé voir plus loin ?

  • il y a 1 jour
  • 3 min de lecture

L'histoire des transports genevois est jalonnée de projets audacieux qui n'ont jamais dépassé le stade des plans. Métro automatique, téléphériques urbains, nouvelles lignes ferroviaires ou grands tunnels : autant d'idées qui, pour diverses raisons, sont restées dans les cartons. La Tribune de Genève est récemment revenue sur ces visions d'un autre temps, rappelant que Genève a souvent imaginé l'avenir… sans toujours lui donner corps.


Pourtant, ces projets n'étaient pas forcément irréalistes. Beaucoup répondaient à des besoins qui existent encore aujourd'hui.


Projet abandonné de 1913 de la gare terminus de Beaulieu. Cette derrière aurait remplacé l'actuelle gare de Cornavin et aurait eu la particularité d'être une gare en "cul de sac". Illustration LEX 2050 selon un schéma de 1913.
Projet abandonné de 1913 de la gare terminus de Beaulieu. Cette derrière aurait remplacé l'actuelle gare de Cornavin et aurait eu la particularité d'être une gare en "cul de sac". Illustration LEX 2050 selon un schéma de 1913.
Plan du projet de gare à Beaulieu, 1913 (BPU). Le projet combine une gare de passage, celle des marchandises, à une gare de rebroussement, celle des voyageurs.
Plan du projet de gare à Beaulieu, 1913 (BPU). Le projet combine une gare de passage, celle des marchandises, à une gare de rebroussement, celle des voyageurs.

Une ville qui grandit plus vite que ses infrastructures

En cinquante ans, le Grand Genève a profondément changé. L'agglomération dépasse désormais le million d'habitants, les déplacements transfrontaliers explosent et le Léman Express transporte chaque année des dizaines de millions de voyageurs. Malgré ces progrès, le réseau ferroviaire et les infrastructures de transport restent sous forte pression.

En regardant les projets abandonnés du passé, une question s'impose : avons-nous parfois manqué d'ambition ?


Genève à son apogée ferroviaire. Selon ce plan de 1915, la gare de Beaulieu à remplacé celle de Cornavin. La rive droite est reliée à la rive gauche en utilisant le tablier inférieur du Pont-Butin prévu à cet effet. La gare de marchandise de La Praille est reliée à un port fluvial aménagé à la Queue d’Arve et la gare des Eaux-Vives est reliée au réseau selon un tracé qui reprend celui du CEVA inauguré en 2019. (CIG)
Genève à son apogée ferroviaire. Selon ce plan de 1915, la gare de Beaulieu à remplacé celle de Cornavin. La rive droite est reliée à la rive gauche en utilisant le tablier inférieur du Pont-Butin prévu à cet effet. La gare de marchandise de La Praille est reliée à un port fluvial aménagé à la Queue d’Arve et la gare des Eaux-Vives est reliée au réseau selon un tracé qui reprend celui du CEVA inauguré en 2019. (CIG)

Le coût de l'inaction

L'histoire montre qu'un projet jugé trop coûteux à une époque finit souvent par redevenir indispensable… mais à un coût bien supérieur.


Le CEVA, devenu aujourd'hui le Léman Express, en est l'exemple parfait. Pendant des décennies, sa réalisation a été repoussée. Pourtant, personne n'imaginerait désormais revenir en arrière tant son utilité est devenue évidente.


Les projets évoqués par la Tribune de Genève suivent une logique similaire : métro, nouvelles traversées ferroviaires, infrastructures souterraines ou transports par câble répondaient déjà à des problématiques que nous cherchons encore à résoudre aujourd'hui.


Un projet de tunnel devait relier la ligne des Hirondelles à la ligne du piémont du Jura, puis à Genève via un tunnel entre Meyrin et Saint-Genis-Pouilly. Le projet Jura-Léman-Salève prévoit de relier le Pays de Gex à Genève, alors que la ligne des Hirondelles, privée de raccordement à l'agglomération franco-valdo-genevoise cherche à survivre.
Un projet de tunnel devait relier la ligne des Hirondelles à la ligne du piémont du Jura, puis à Genève via un tunnel entre Meyrin et Saint-Genis-Pouilly. Le projet Jura-Léman-Salève prévoit de relier le Pays de Gex à Genève, alors que la ligne des Hirondelles, privée de raccordement à l'agglomération franco-valdo-genevoise cherche à survivre.

Penser 2050… plutôt que 2030

Chez LEX 2050, nous défendons une conviction simple : les infrastructures de transport doivent être conçues pour les générations futures, pas uniquement pour répondre aux besoins immédiats.


La Suisse a démontré sa capacité à planifier sur plusieurs décennies. Le tunnel de base du Gothard, le Lötschberg ou Rail 2000 n'auraient jamais vu le jour avec une vision limitée à quelques années.


Le Grand Genève mérite la même ambition.


Demain, il faudra probablement :

  • renforcer fortement le réseau ferroviaire régional ;

  • créer de nouvelles capacités traversant l'agglomération ;

  • connecter davantage les territoires français et suisses ;

  • préparer des infrastructures capables d'absorber une croissance démographique qui se poursuivra durant plusieurs décennies.

Plan du réseau de métro automatique sur pneus, en rouge, publié en juillet 1987 par la République et Canton de Genève dans un document intitulé "Opportunité et faisabilité d'un métro automatique léger".
Plan du réseau de métro automatique sur pneus, en rouge, publié en juillet 1987 par la République et Canton de Genève dans un document intitulé "Opportunité et faisabilité d'un métro automatique léger".

Les projets oubliés sont parfois les projets de demain

L'histoire des transports est pleine d'idées abandonnées qui finissent par renaître sous une forme différente.


Ce qui semblait irréalisable hier devient souvent indispensable quelques décennies plus tard.

C'est pourquoi il est essentiel de conserver une vision de long terme. Étudier, débattre et imaginer des infrastructures ambitieuses n'est jamais une perte de temps. Au contraire, c'est préparer le territoire aux défis des prochaines générations.


Chez LEX 2050, nous pensons que le Grand Genève doit retrouver cette capacité à rêver grand. Car les infrastructures qui feront la mobilité de 2050 se décident… aujourd'hui.



 
 
 

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