Cartes ferroviaires : et si le problème n'était pas la carte, mais le réseau lui-même ?
Pourquoi certaines cartes ferroviaires sont-elles si faciles à comprendre, tandis que d'autres ressemblent à de véritables labyrinthes ? Derrière une simple question de représentation graphique se cache un enjeu bien plus fondamental : celui de l'organisation de l'offre ferroviaire. À l'heure où les Services express régionaux métropolitains (SERM) se développent en France, il est peut-être temps de repenser non seulement nos cartes, mais aussi la structure même de nos réseaux.
Toutes les cartes ferroviaires ne se valent pas
Il suffit de comparer la carte du réseau des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) à celle des TER Auvergne-Rhône-Alpes pour constater une différence majeure dans la manière de représenter les services ferroviaires.
En Suisse, la carte interactive des CFF permet de distinguer les différentes lignes, leurs itinéraires et leurs correspondances. Chaque relation bénéficie d'une identité claire, facilitant la compréhension du réseau et la préparation des déplacements.
En Auvergne-Rhône-Alpes, la carte officielle du réseau TER adopte une approche très différente. Les lignes ferroviaires sont représentées dans une couleur largement uniforme, sans distinction graphique suffisamment marquée entre les différentes relations commerciales.
Pour le voyageur, cette représentation complique la lecture. Difficile de comprendre immédiatement quel train emprunter, quelles destinations sont desservies directement ou à quel endroit une correspondance devient nécessaire.
Pourquoi ne pas simplement attribuer une couleur et un numéro à chaque ligne, comme cela se pratique sur de nombreux réseaux européens ?
La réponse est peut-être moins évidente qu'il n'y paraît.
Un problème graphique qui révèle un problème d'organisation
La difficulté ne réside pas uniquement dans le travail des cartographes. Elle tient également à la structure même de l'offre ferroviaire régionale.
En Auvergne-Rhône-Alpes, certaines lignes TER desservent plusieurs destinations, avec des ramifications en Y, voire des itinéraires différents selon les circulations. Une même relation commerciale peut ainsi regrouper plusieurs branches, sans que tous les trains effectuent le même parcours.
Comment représenter clairement une ligne lorsqu'elle ne dessert pas systématiquement les mêmes destinations ?
Attribuer une couleur différente à chaque relation devient rapidement complexe. À l'inverse, utiliser une seule couleur pour plusieurs itinéraires masque les différences de desserte et rend la carte moins intuitive.
Cette situation pose une question essentielle : et si, pour améliorer la lisibilité du réseau, il fallait d'abord simplifier son organisation ?
Les SERM : l'occasion de distinguer deux niveaux de desserte
Le développement des Services express régionaux métropolitains représente une occasion de repenser la hiérarchie de l'offre ferroviaire française.
Aujourd'hui, sous l'appellation TER, coexistent des services aux fonctions très différentes : trains périurbains, dessertes locales, relations intervilles et liaisons régionales de longue distance.
Pourquoi ne pas distinguer plus clairement deux niveaux de services ?
Les TER, quant à eux, pourraient davantage se concentrer sur les relations structurantes entre les principales villes de la région. Leur rôle se rapprocherait alors de celui des InterCity et InterRegio suisses : traverser les territoires, relier les grands pôles urbains et offrir des temps de parcours attractifs.
Les RER, développés dans le cadre des SERM, assureraient les déplacements du quotidien autour des principales agglomérations. Avec des dessertes fréquentes, des arrêts rapprochés et des correspondances organisées, ils permettraient notamment de rejoindre les grandes gares et les services régionaux.
Cette organisation ne signifie évidemment pas la disparition des dessertes locales. Elle suppose au contraire une meilleure articulation entre les différents niveaux de service, avec des correspondances fiables et des horaires coordonnés.
Une meilleure offre pour une meilleure carte
Une carte ferroviaire n'est pas seulement un outil de communication. Elle constitue aussi le reflet de la manière dont un réseau a été pensé.
Lorsque les lignes disposent d'itinéraires clairement définis, de missions cohérentes et de correspondances organisées, leur représentation devient naturellement plus simple.
À l'inverse, lorsqu'une offre accumule les ramifications, les terminus variables et les missions hétérogènes, même le meilleur graphiste aura des difficultés à produire une carte immédiatement compréhensible.
L'arrivée des SERM pourrait ainsi être l'occasion de repenser les réseaux ferroviaires à l'échelle régionale, en distinguant les fonctions métropolitaines, régionales et interrégionales.
Pour LEX 2050, cette réflexion dépasse largement la question esthétique. Elle touche à l'attractivité du transport public, à la facilité d'utilisation du train et à la cohérence des investissements ferroviaires.
En définitive, une carte ferroviaire efficiente est avant tout le résultat d'une planification adéquate. Pour corriger la carte, il faudrait certainement commencer par corriger l'offre.
Et si on allait plus loin?
Les cartes présentées ici ont été réalisées à l’aide d’outils informatiques, à partir des données de l’INSEE sur les flux de mobilité. Avec des moyens financiers limités, quelques outils accessibles en ligne et une idée assez simple, nous avons cherché à représenter un réseau ferroviaire plus cohérent : des TER rapides entre les grandes agglomérations, des RER pour desservir les territoires et des correspondances organisées autour des principaux nœuds ferroviaires.
Évidemment, ces cartes sont perfectibles et peuvent comporter des erreurs. Elles méritent donc d’être vérifiées, corrigées et affinées par des professionnels. Tracer une ligne ne suffit pas à lui trouver un sillon, du matériel roulant et un financement. Les données doivent également être actualisées. Notre travail constitue une proposition à discuter, pas un plan de transport prêt à entrer en vigueur.
Mais une question mérite d’être posée : comment une association aux moyens financiers limités peut-elle parvenir à produire des cartes interactives permettant de visualiser un réseau, de sélectionner des lignes, de rechercher un trajet et d’afficher des correspondances, quand les outils institutionnels restent parfois si difficiles à lire ?
L’exemple du Léman Express est révélateur. Inauguré en décembre 2019, il a fallu attendre 2026, soit sept ans plus tard, pour qu’il soit intégré à la carte TER Auvergne-Rhône-Alpes. Sept ans pour faire apparaître sur une carte régionale un réseau pourtant essentiel aux déplacements transfrontaliers. Et cette intégration ne règle pas tout : encore faut-il que les cartes proposées permettent aux voyageurs de se repérer facilement et de comprendre les possibilités de déplacement qui s’offrent à eux.
Avec l’avènement des outils informatiques en libre accès, la production de cartes interactives n’est plus réservée aux structures disposant de budgets conséquents. Certes, notre travail reste perfectible et peut comporter des erreurs. Mais si une association disposant de moyens modestes peut déjà proposer un outil qui aide à comprendre comment un réseau ferroviaire pourrait fonctionner, on peut légitimement attendre d’une Région qu’elle soit capable de produire un résultat plus abouti, plus fiable et plus facile à utiliser.
Il ne s’agit évidemment pas de confondre la représentation d’un réseau avec sa réalisation concrète. Il s’agit de rendre les projets compréhensibles, de faciliter leur appropriation par le public et de dépasser une vision du ferroviaire limitée aux frontières administratives et aux périmètres de chaque opérateur.
Avec les mêmes moyens limités, nous avons également créé une carte interactive permettant de sélectionner les lignes, de rechercher un trajet et de visualiser les correspondances. Un outil encore perfectible, mais qui donne déjà un aperçu de ce qu’une représentation plus intuitive du réseau pourrait apporter aux voyageurs.
Pour faire rouler les trains, il faudra évidemment bien plus que quelques outils informatiques accessibles gratuitement. Mais pour commencer à réfléchir à l’organisation du réseau, à visualiser ses possibilités et à rendre les déplacements plus compréhensibles, des moyens modestes suffisent déjà à faire émerger des propositions concrètes.
La question n’est donc pas de savoir si ces outils peuvent remplacer le travail des professionnels. Elle est de savoir pourquoi les institutions, qui disposent de moyens autrement plus importants, ne vont pas plus loin pour rendre le réseau ferroviaire lisible et accessible à tous.
Nos cartes sont disponibles en téléchargement ici :
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