Ligne du Tonkin, enfin des avancées côté français
Longtemps attendue, la réouverture de la liaison ferroviaire entre Évian-les-Bains et Saint-Gingolph semble franchir de nouvelles étapes préparatoires. Dans une récente interview, le sénateur Cyril Pellevat évoque des études, plusieurs scénarios et des perspectives de financement. Des annonces encourageantes, qui posent aussi la question de la place des autres prolongements du Léman Express dans le futur SERM franco-genevois.
Le maillon manquant du sud du Léman
Entre Évian-les-Bains et Saint-Gingolph, près de 18 kilomètres de voie ferrée constituent aujourd’hui une rupture dans le réseau ferroviaire lémanique. À l’ouest, les trains desservent Évian depuis Annemasse et Genève. À l’est, le réseau suisse rejoint Saint-Gingolph depuis le Valais. Entre les deux, la continuité ferroviaire reste à rétablir.
La réhabilitation de ce tronçon de la ligne du Tonkin, également appelée liaison du Sud-Léman, permettrait de reconnecter ces réseaux et d’ouvrir de nouvelles possibilités de déplacement entre le Chablais français, le Valais et le bassin genevois. Le projet dépasse ainsi la seule desserte locale : il concerne le fonctionnement de l’ensemble du réseau autour du lac.
Le SERM, un cadre pour organiser les prochaines étapes
Le Service express régional métropolitain, ou SERM, doit permettre de coordonner le développement des transports du quotidien à l’échelle d’un bassin de vie. Dans le cas franco-genevois, officiellement désigné comme SERM franco-suisse, il s’appuie sur le Léman Express et associe le renforcement du ferroviaire aux cars express, aux bus performants, aux mobilités actives et à de meilleures correspondances.
La mission de préfiguration, lancée au printemps 2025, doit préciser les dessertes, les investissements, leur financement et la gouvernance du projet. Elle rassemble notamment l’État, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le canton de Genève, les collectivités françaises et les acteurs ferroviaires, avec l’accompagnement de la Société des grands projets.
Pour LEX 2050, cette démarche doit donner une perspective cohérente à tous les territoires concernés, du Chablais au Haut-Bugey, en passant par le Pays de Gex et le bassin de Valserhône.
Des avancées annoncées, mais encore plusieurs décisions à prendre
Dans son interview, Cyril Pellevat répond à une impression largement partagée : faute de travaux visibles, le dossier du Tonkin peut sembler immobile. Le sénateur indique pourtant que plusieurs études ont été conduites, portant sur la fréquentation, le financement et les scénarios de desserte.
Il annonce six scénarios à soumettre au débat, pour un projet dont le coût dépasserait aujourd’hui 300 millions d’euros. Parmi les possibilités évoquées figurent une continuité avec les lignes ferroviaires existantes, une solution de tram-train avec changement à Évian, ainsi que des variantes routières reposant sur des bus à haut niveau de service ou des cars.
Ces options ne procureraient pas les mêmes services. Une liaison ferroviaire continue et une desserte imposant une correspondance à Évian doivent notamment être comparées au regard des temps de parcours, de la capacité, de la fiabilité et de l’attractivité pour les voyageurs.
Sur le financement, le sénateur évoque un soutien suisse dans le cadre de PRODES 2035. Il indique également que le canton du Valais serait prêt à participer au déficit de fonctionnement à hauteur de 70 %, ainsi qu’au financement des rames nécessaires à la continuité du service.
Ces déclarations constituent des signaux encourageants. Elles doivent toutefois se traduire dans des engagements formalisés, un scénario retenu et un calendrier partagé.
Un dernier volet d’études, estimé à 5 millions d’euros, resterait à financer avant la poursuite de la démarche de débat public. L’interview décrit donc une progression du dossier dans sa préparation, sans annoncer encore le démarrage des travaux.
Plus de 300 millions pour le Tonkin, environ 40 millions dans l’Ain
Ces annonces invitent à regarder également vers l’ouest du réseau.
L’étude confiée par LEX 2050 à Citec et Artelia a examiné les prolongements du Léman Express au-delà de Valserhône, vers Nurieux-Volognat et Culoz. Selon les scénarios étudiés, les aménagements d’infrastructure représentent un ordre de grandeur de 36 à 40 millions d’euros. Les conclusions de l'étude rappellent la faisabilité de ces prolongements et leur compatibilité avec les circulations TER et TGV existantes.
La différence est essentielle : dans l’Ain, les voies sont déjà ouvertes à la circulation. La ligne du Haut-Bugey accueille les TGV Paris–Genève, tandis que l’axe vers Seyssel et Culoz est notamment emprunté par les TER. Il s’agit d’y développer une offre régionale, avec les aménagements nécessaires, plutôt que de réhabiliter une section abandonnée.
En ordre de grandeur, les 300 millions d’euros évoqués pour le Tonkin représentent environ sept à huit fois les 40 millions envisagés dans l’Ain. Cette comparaison ne constitue pas un bilan économique à elle seule : les périmètres doivent être harmonisés, notamment concernant le matériel roulant, l’exploitation et les travaux connexes. Elle montre néanmoins l’intérêt d’examiner sérieusement les possibilités offertes par les infrastructures déjà utilisées.
Quel soutien politique et quels arbitrages régionaux ?
LEX 2050 soutient la réouverture du Tonkin. Le Chablais a besoin d’alternatives performantes à la voiture, et la continuité ferroviaire du sud du Léman présente un intérêt évident pour les déplacements transfrontaliers.
Mais cette ambition doit aussi conduire à interroger la mobilisation en faveur des prolongements dans l’Ain. Quel soutien le Département de l’Ain entend-il apporter à ces projets, aux côtés des communes et intercommunalités mobilisées ? Quelle place leur sera réservée dans les discussions financières et dans la programmation des investissements ?
La question s’adresse également à la Région Auvergne-Rhône-Alpes, autorité organisatrice des services ferroviaires régionaux. Sur quels critères arbitrera-t-elle entre les opérations : fréquentation attendue, coût, bénéfices pour les habitants, maturité technique, possibilités de réalisation par étapes ?
Il ne s’agit pas d’opposer le Tonkin aux prolongements vers Culoz et Nurieux-Volognat. Ces projets répondent à des besoins complémentaires. Il s’agit de demander une méthode lisible, permettant de soutenir les grandes réhabilitations tout en faisant progresser les améliorations accessibles sur le réseau existant.
Un plan de déploiement toujours attendu
Les éléments présentés par Cyril Pellevat donnent des raisons d’espérer une progression du dossier du Tonkin côté français. Ils rappellent aussi que les études doivent désormais déboucher sur des décisions, des financements et des échéances.
C’est précisément ce que les habitants et les collectivités attendent du SERM : savoir quelles dessertes seront développées, dans quel ordre, à quel horizon et avec quels moyens.
Pour le Tonkin comme pour les prolongements du Léman Express dans l’Ain, les conclusions du plan de déploiement du SERM franco-genevois se font toujours attendre.
Deux réflexions à la lecture de votre article :
. il y a une évidence à exploiter le tronçon du Tonkin avec du matériel ferroviaire classique : si d'aventure on devait envisager une solution minimaliste (tram train), il y a un très fort risque de ne jamais pouvoir revenir en arrière et de subir des ruptures de charge parce que ce matériel n'ira pas au-delà de son petit tronçon pour raison d'incompatibilité avec la charge de passagers sur les tronçons adjacents, en particulier en direction de Genève.
. s'il faut un terminus au reseau Regionalp, pourquoi envisager Evian ? il faut que le terminus soit à Thonon, vu les trajets pendulaires frontaliers en direction de la Suisse et vu les…