Des trains Oxygène entre Genève et Lyon : et si la solution venait finalement de Suisse ?
Alors que la SNCF s'apprête à introduire ses nouvelles rames Oxygène sur les grandes lignes françaises, une question mérite d'être posée : pourquoi ne pas envisager ce matériel moderne sur la liaison Genève–Lyon ? Entre saturation des trains, matériel vieillissant et infrastructures nécessitant d'importants investissements, cet axe ferroviaire international semble pourtant réunir de nombreuses conditions justifiant une modernisation ambitieuse.
Construites par le fabricant espagnol CAF, notamment dans son usine française de Reichshoffen, les nouvelles rames Oxygène doivent progressivement entrer en service en 2027 sur les relations Paris–Clermont-Ferrand et Paris–Orléans–Limoges–Toulouse. Capables de circuler à 200 km/h, ces automotrices électriques remplaceront les anciennes voitures Corail. Elles proposeront un confort renouvelé, des espaces accessibles, une meilleure information voyageurs et des équipements adaptés aux longs parcours. Une première commande de 28 rames, financée par l'État à hauteur de 715 millions d'euros, sera suivie de 22 unités supplémentaires destinées à la liaison Bordeaux–Marseille. Ces trains sont affectés aux Trains d'équilibre du territoire (TET), commercialisés sous la marque Intercités, dont l'État est l'autorité organisatrice.
Genève–Lyon : une liaison régionale malgré son importance internationale
À première vue, la liaison Genève–Lyon présente plusieurs caractéristiques comparables à celles des grandes relations Intercités françaises. Pourtant, son modèle de financement est fondamentalement différent. Les trains directs reliant Genève à Lyon sont aujourd'hui exploités dans le cadre des TER Auvergne-Rhône-Alpes. Leur organisation, leur financement et le choix du matériel roulant relèvent donc principalement de la Région, et non directement de l'État français comme pour les trains Oxygène. Cette distinction administrative explique en partie pourquoi une relation ferroviaire internationale reliant deux grandes métropoles européennes continue d'être assurée par du matériel conçu avant tout pour les dessertes régionales.
Une liaison qui justifierait pourtant un matériel Intercités
Tout pourrait pourtant laisser espérer l'arrivée de trains d'une catégorie supérieure entre Genève et Lyon. Le poids économique des deux agglomérations, l'importance des déplacements professionnels, les flux touristiques et les correspondances ferroviaires internationales constituent autant d'arguments en faveur d'une offre plus ambitieuse. À cela s'ajoutent les problèmes chroniques rencontrés sur la ligne : trains régulièrement très chargés, capacité parfois insuffisante, retards et perturbations affectant la fiabilité des déplacements. Les rames Oxygène, conçues pour les trajets de moyenne et longue distance, offriraient une réponse intéressante en matière de confort et de qualité de service. Leur déploiement nécessiterait toutefois une décision politique, un financement spécifique et la vérification de leur compatibilité technique avec les infrastructures suisses et françaises.
Et si la solution venait finalement des CFF ?
Une autre solution pourrait cependant émerger de Suisse. Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont annoncé leur volonté d'acquérir une nouvelle génération de trains à deux niveaux pour accompagner le développement du Léman Express à l'horizon 2032–2033. Le marché envisagé porte sur 25 rames fermes et jusqu'à 75 rames optionnelles. Ces options pourraient ouvrir des perspectives dépassant le seul réseau régional genevois. Pourquoi ne pas imaginer des trains issus d'une même famille technique, mais aménagés dans une configuration Intercités, avec des sièges plus confortables, davantage d'espaces pour les bagages et des équipements adaptés à des parcours de plusieurs heures ? De telles rames pourraient notamment être envisagées sur les relations Genève–Lyon ou Strasbourg–Bâle, sous réserve des accords d'exploitation, des homologations et des financements nécessaires. Il s'agit à ce stade d'une hypothèse, mais elle permettrait de mutualiser une partie des investissements tout en améliorant sensiblement l'offre transfrontalière.
De nouveaux trains ne suffiront pas : il faut aussi régénérer la ligne
Le renouvellement du matériel roulant ne constitue cependant qu'une partie de la réponse. Pour améliorer durablement la ponctualité, la sécurité et la capacité de la liaison Genève–Lyon, une modernisation de ses infrastructures est indispensable. SNCF Réseau conduit d'importants programmes de régénération sur plusieurs axes français, notamment sur la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes, où plus de 100 millions d'euros sont envisagés pour une nouvelle phase de travaux. Sur l'axe Genève–Lyon, aucun programme global de modernisation d'ampleur comparable n'est aujourd'hui clairement identifié.
Les besoins sont pourtant considérables : suppression de passages à niveau problématiques, modernisation de la signalisation, adaptation des gares et des quais, amélioration de l'accessibilité et, à plus long terme, augmentation des capacités de l'infrastructure.
C'est dans cette perspective que LEX 2050 présentera en décembre un projet de revitalisation du village de Pougny, élaboré avec le soutien de plusieurs urbanistes. Cette démarche propose notamment la suppression d'un passage à niveau dangereux, une meilleure intégration du chemin de fer dans son environnement et la revitalisation de la gare de Pougny-Chancy. Au-delà de la seule infrastructure ferroviaire, l'objectif est également de redynamiser le bourg et de faire de la gare un véritable levier de développement local.
Cette initiative illustre une conviction portée par LEX 2050 : la modernisation du ferroviaire ne doit pas être pensée indépendamment des territoires traversés. Elle doit aussi contribuer à améliorer leur sécurité, leur accessibilité et leur qualité de vie.
Conclusion : Genève–Lyon, le grand oublié de la modernisation ferroviaire ?
L'arrivée des rames Oxygène sur les relations Paris–Clermont-Ferrand et Paris–Limoges–Toulouse constituera une avancée majeure pour les voyageurs. Plus modernes, plus confortables et potentiellement plus fiables, elles accompagneront une transformation qui ne se limite pas au matériel roulant. L'État et SNCF Réseau ont également engagé plusieurs milliards d'euros pour régénérer et moderniser ces deux axes.
Entre Genève et Lyon, le contraste est saisissant. La solution pourrait finalement venir de Suisse et des CFF, à travers leur futur marché de trains à deux niveaux. Pendant ce temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes privilégie notamment la rénovation à mi-vie de ses automotrices AGC, dont la capacité apparaît déjà insuffisante sur certaines circulations. Une rénovation certes utile pour prolonger leur durée de vie, mais qui ne répond pas véritablement aux ambitions que devrait porter une liaison entre deux métropoles de cette importance.
Quant à la régénération de la ligne, elle dépend notamment des investissements de SNCF Réseau et des engagements financiers de l'État, en coordination avec les collectivités concernées.
Le 11 février 2025, le conseiller fédéral suisse Albert Rösti et son homologue français, Philippe Tabarot, ont pourtant signé deux déclarations d'intention destinées à renforcer la coopération ferroviaire entre la Suisse et la France. Ces accords concernent notamment les liaisons internationales de voyageurs et le développement du fret ferroviaire.
Près de deux ans plus tard, aucune perspective concrète de transformation d'ensemble de la liaison Genève–Lyon ne semble pourtant se dessiner.
Faudra-t-il attendre que les CFF prennent l'initiative pour que Genève et Lyon disposent enfin d'une liaison ferroviaire à la hauteur de leur importance économique et européenne ?
Pour LEX 2050, une chose est certaine : moderniser les trains est indispensable, mais sans une infrastructure performante, fiable et adaptée aux besoins futurs, les voyageurs continueront à subir les limites d'une liaison qui mérite bien mieux.
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