Dynamiques d’urbanisation et enjeux de mobilité dans le bassin franco-valdo-genevois
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À Genève, un nouveau quartier majeur est en cours de développement à Lancy–Pont-Rouge, à proximité immédiate de la gare du Léman Express. Plus largement, le périmètre du quartier Praille–Acacias–Vernets constitue l’un des principaux projets de transformation urbaine de l’agglomération genevoise. À terme, ce secteur devrait accueillir environ 12 000 logements, soit près de 31 200 habitants supplémentaires, ainsi que 6 000 emplois, répartis sur les communes de Genève, Carouge et Lancy.
Du côté français, le territoire n’est pas en reste. À Ferney-Voltaire, le projet Terrinov prévoit la réalisation d’environ 2 500 logements, susceptibles d’accueillir près de 6 500 habitants, ainsi que la création d’environ 4 500 emplois à long terme. Ce développement est appelé à être connecté au centre de l’agglomération par la future ligne de tramway 13 des TPG.
Ces deux opérations reposent sur un même principe : développer l’habitat et l’emploi au plus près des transports collectifs afin de limiter la dépendance à l’automobile, favoriser les mobilités durables et accompagner la croissance démographique de manière cohérente. C’est précisément ce modèle de développement urbain, articulé autour d’infrastructures de transport public capacitaires, que notre association souhaite voir émerger sur le territoire du Pays de Gex.
Quelle place pour le Pays de Gex ?
Dans ce contexte de forte croissance urbaine des franges frontalières, le Pays de Gex apparaît comme un territoire en tension. Une étude menée en 2020 par TTK recommande une urbanisation dense à proximité des gares de la future ligne du piémont du Jura, si celle-ci devrait rouvrir. Elle souligne en outre qu’une desserte ferroviaire lourde en direction du centre de l’agglomération deviendra indispensable à l’horizon 2050, période à laquelle le Pays de Gex pourrait atteindre environ 150 000 habitants, contre environ 110 000 aujourd’hui.
Dès lors, une question centrale se pose : quels enseignements pouvons-nous tirer du passé et quelles perspectives s'offrent aujourd'hui ?
Rétrospective des principales décisions et projets
2011 : une étude SMA évoque la possibilité d’un raccordement ferroviaire lourd à hauteur de la ZIMEYSA. Ce scénario ne sera finalement pas concrétisé.
2014 : fermeture complète de la ligne historique du piémont du Jura, seulement cinq ans avant l’inauguration du Léman Express.
2018 : abandon du projet de tramway à Saint-Genis-Pouilly, lequel aurait pu être prolongé sous forme de tram express jusqu’à Gex.
2019 : mise en service du Léman Express. Malgré son importance structurante, les territoires du département de l’Ain et du Pays de Gex demeurent insuffisamment intégrés au réseau.
2020 : Pays de Gex Agglo publie une étude mettant en évidence le potentiel de la ligne du piémont du Jura, sous réserve de la réalisation d’une pénétrante ferroviaire vers le centre de l’agglomération et d’une densification urbaine autour des axes de transport.
Les deux prolongements étudiés par l'étude TTK. Le premier prévoit un prolongement du tramway selon un modèle Tram-Express identique à ce qui se pratique dans la région bâloise. Le deuxième scénario prévoit un raccordement au réseau ferroviaire - identique à l'étude SMA und Partners AG. Illustration TTK. 2025 : l’État de Genève annonce le projet de « Jura–Léman–Salève », une infrastructure dite de pénétrante visant à renforcer les connexions transfrontalières.
Faisceau affiné de la Jura-Léman-Salève avec la desserte de Porte-de-France à Saint-Genis-Pouilly. Illustration Etat de Genève. 2026 : la Société des grands projets doit publier le schéma de développement du SERM franco-genevois, qui devra préciser — ou non — l’intégration de la ligne du piémont du Jura à la future infrastructure Jura–Léman–Salève.
Enjeux territoriaux et structurels
Les enjeux sont considérables. Le Pays de Gex est aujourd’hui caractérisé par une double dépendance structurelle : d’une part, une dépendance économique et fonctionnelle au centre de l’agglomération genevoise, où environ 60 % des actifs du territoire sont frontaliers. D’autre part, une dépendance accrue à l’automobile, conséquence directe de l’insuffisance d’infrastructures de transport collectif capacitaires et décarbonées.
Par ailleurs, le territoire est appelé à connaître une croissance démographique importante au cours des prochaines décennies, accentuant la pression sur les infrastructures existantes. Dans ce contexte, la question centrale pour les acteurs du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) est celle de l’organisation d’une densification urbaine cohérente autour des futures lignes de transport public.
Conclusion
Le raccordement de la ligne du piémont du Jura ne peut être réduit à une hypothèse secondaire ou à une option parmi d’autres. Dans une logique de transition écologique, de cohérence territoriale et de soutenabilité des mobilités, il s’agit d’un levier structurant pour accompagner le développement du territoire tout en limitant sa dépendance automobile. Autrement dit, il constitue moins une ambition prospective qu’une nécessité d’aménagement à long terme.
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