Trains de nuit : la Suisse romande toujours dans le dernier wagon de l’Europe ferroviaire
- il y a 3 jours
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Alors que des millions d’Européens prennent la route des vacances d’été, une question revient chaque année : comment voyager loin sans prendre l’avion ? Le train de nuit apparaît comme une solution évidente pour relier les grandes villes européennes tout en limitant son empreinte carbone. Pourtant, pour les habitants de Suisse romande, cette alternative reste largement théorique.
Depuis Genève, Lausanne ou Neuchâtel, l’offre de trains de nuit internationaux est aujourd’hui quasiment inexistante. Pour rejoindre les grandes destinations européennes, les Romands doivent souvent multiplier les correspondances en journée ou se tourner vers l’avion. Une situation paradoxale dans un pays qui se présente comme un modèle mondial du transport ferroviaire.
Le Röstigraben apparaît aussi sur la carte des trains de nuit européens
Il suffit de regarder une carte des liaisons ferroviaires nocturnes en Europe pour constater une réalité frappante : le Röstigraben ferroviaire existe bel et bien.
La Suisse alémanique bénéficie aujourd’hui d’un accès direct à plusieurs grandes destinations européennes grâce notamment aux liaisons opérées par ÖBB et ses trains Nightjet. Depuis Zurich ou Bâle, les voyageurs peuvent rejoindre notamment Amsterdam, Berlin, Hambourg, Prague ou Budapest.
La Suisse romande, elle, reste largement à l’écart de cette dynamique. Les projets de liaisons directes vers Rome ou Barcelone ont été évoqués à plusieurs reprises, mais n’ont pas abouti. Genève, pourtant métropole internationale située au cœur de l’Europe occidentale, ne dispose toujours pas d’une véritable offre de trains de nuit vers les grandes capitales européennes.
Cette situation illustre une nouvelle fois un déséquilibre dans le développement ferroviaire national. Comme le rappellent régulièrement plusieurs élus romands, dont Delphine Klopfenstein Broggini, vice-présidente de LEX 2050, ou Pierre Maudet, la Suisse romande ne doit pas devenir le parent pauvre du développement ferroviaire helvétique.
Le développement du rail ne peut pas uniquement se mesurer à la fréquence des trains nationaux. Il doit également intégrer la capacité des régions suisses à être connectées aux grands réseaux européens.
Pourquoi les trains de nuit ont-ils disparu ?
La disparition progressive des trains de nuit européens n’est pas uniquement liée à un manque de volonté politique. Leur modèle économique est particulièrement complexe.
Pendant plusieurs décennies, les opérateurs historiques européens ont réduit leurs offres nocturnes. Les raisons sont multiples : coûts élevés du matériel roulant spécifique, nécessité d’avoir des voitures-couchettes et des voitures-lits, temps de parcours parfois longs, concurrence des compagnies aériennes à bas coûts et difficulté à remplir les trains toute l’année.
La France a joué un rôle important dans cette évolution. Pendant longtemps, les politiques ferroviaires françaises ont privilégié la grande vitesse et l’investissement dans les lignes TGV, au détriment des liaisons classiques et nocturnes. De nombreuses relations internationales de nuit ont ainsi disparu.
À l’inverse, l’Autriche a fait un choix stratégique différent. La compagnie nationale ÖBB a considéré le train de nuit comme un élément essentiel de la mobilité européenne de demain. Grâce à des investissements importants dans le matériel, les infrastructures et le développement commercial, les Nightjet sont devenus un véritable succès, au point de devenir une référence européenne.
En Suisse romande, ce sont notamment les liaisons vers Florence et Rome (depuis Genève/Zurich via Berne) en 2009, et vers Barcelone (depuis Zurich, Berne, Fribourg, Lausanne et Genève) en 2012 qui ont été supprimées. La concurrence avec les offres de jour et les diminutions de rentabilité sont, comme pour les autres relations, les principales causes de l’arrêt de ces services. Des projets de réouverture vers l'Espagne et l'Italie ont été analysés entre 2020 et 2024, mais face aux restrictions budgétaires, à la baisse des subventions fédérales et au coût élevé de l'exploitation, la direction des CFF a abandonné ces projets.
Un modèle qui revient progressivement en Europe
Depuis quelques années, le train de nuit connaît toutefois un regain d’intérêt. La prise de conscience climatique, la volonté de réduire les vols courts et la recherche d’alternatives à l’avion ont replacé ces liaisons au centre des débats.
De nouveaux opérateurs apparaissent également. Le projet TANA vise notamment à développer une nouvelle génération de trains de nuit alpins, en reliant plusieurs régions européennes grâce à un modèle plus adapté aux besoins actuels.
De plus, le projet « AliSa » vise à développer un concept de voiture-couchettes d'une grande flexibilité, en s'appuyant sur une approche de conception multi-matériaux (MMD) holistique et intégrant les fonctionnalités, ainsi que sur une construction légère et durable. Ce concept d'aménagement intérieur innovant est conçu pour permettre une exploitation très efficace des trains de nuit, tout en garantissant un haut niveau d'interopérabilité.
La Suisse pourrait jouer un rôle majeur dans cette renaissance. Sa position géographique au cœur du continent, son savoir-faire ferroviaire et son réseau dense constituent des atouts considérables. Mais cela suppose une vision dépassant les seules frontières nationales.
La Suisse romande doit retrouver sa place dans l’Europe ferroviaire
Le débat sur les trains de nuit révèle finalement une question plus large : celle de la place de la Suisse romande dans la stratégie ferroviaire européenne.
Alors que la Confédération prépare l’avenir du rail avec Rail 2050, que les grands projets d’aménagement se multiplient et que l’Europe accélère sa transition vers des mobilités bas carbone, il serait paradoxal que Genève, Lausanne ou l’Arc jurassien restent à l’écart des grands corridors ferroviaires nocturnes.
Les vacances d’été sont chaque année un rappel simple : l’Europe est vaste, mais elle peut être parcourue autrement que par avion. Encore faut-il que toutes les régions bénéficient des mêmes opportunités.
Le train de nuit ne doit pas devenir un privilège de la Suisse alémanique. Il doit redevenir un service européen accessible à tous les Suisses.
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