Episode 3 : Le projet Jura-Léman-Salève, un train léger, dit « métro », devant solutionner les problèmes de congestion de Genève

Le projet de train léger, qualifié de métro genevois, a été présenté par le conseiller d’État chargé des mobilités, Pierre Maudet, en 2025. Ce projet, bien que novateur, s’inscrit dans une réflexion amorcée à la fin des années 1980. À cette époque, Genève envisageait déjà la création d’un métro automatique sur pneus destiné à relier la rive droite à la rive gauche du canton.

Plan du réseau de métro automatique sur pneus, en rouge, publié en juillet 1987 par la République et Canton de Genève dans un document intitulé "Opportunité et faisabilité d'un métro automatique léger".

Ce premier projet n’a toutefois pas abouti, principalement en raison de contraintes financières. Son abandon a néanmoins favorisé la relance du réseau de tramway genevois, notamment avec la création de la ligne 13, impulsée par l’ancien directeur des Transports publics genevois, Christoph Stücki, aujourd’hui engagé au sein de l’association LEX 2050 en qualité de conseiller.

En 2011, le Grand Genève publie une étude de synthèse consacrée aux développements ferroviaires du bassin franco-valdo-genevois. Ce document, réalisé en partie par le bureau lausannois SMA und Partner AG, proposait la mise en œuvre d’une raquette ferroviaire reliant Lancy Pont Rouge à la zone industrielle de Meyrin Satigny, dite Zimeysa, via le secteur des Nations et Genève-Aéroport. Cette étude esquissait également une vision de long terme intégrant un raccordement à la ligne du piémont du Jura jusqu’à Gex, avec une desserte au quart d’heure, ainsi qu’une desserte de la ligne du pied du Salève. Les prémices du concept Jura-Léman-Salève apparaissaient alors. Ce schéma n’a toutefois pas été concrétisé, les autorités fédérales ayant rejeté le projet initial au motif d’une ouverture insuffisante vers la France, alors même que les flux de mobilité projetés présentaient une forte dimension transfrontalière.

Première étape de la « raquette ferroviaire », initialement prévue à l’horizon 2030. On constate l’absence de liaison entre Lancy Pont Rouge et l’aéroport ou Vernier, correspondant à la ligne L7, tandis qu’une desserte de la Zimeysa depuis Annemasse est prévue.

Dernière étape du projet. Elle intègre la raquette ferroviaire, assortie d’un prolongement vers Gex, ainsi que des liaisons vers Annemasse et Valleiry via la ligne du piémont du Salève. Elle prévoit également la réouverture de plusieurs gares sur cette ligne, dont celle d’Archamps, la mise en place d’une nouvelle desserte interurbaine d’Annemasse, ainsi que le raccordement vers Saint Gingolph. Enfin, les trains internationaux en provenance de Paris et de Lyon auraient été prolongés jusqu’à Évian les Bains.

Depuis lors, plusieurs jalons ont été franchis. Les territoires du Grand Genève se sont engagés dans une vision territoriale transfrontalière, un projet d’agglomération de cinquième génération a été élaboré et un crédit de trente millions de francs a été alloué à la réalisation des études relatives à une nouvelle diamétrale ferroviaire.

Cette nouvelle diamétrale constitue un élément central de la vision Rail 2025 2050, présentée en 2025 comme stratégie cantonale. Elle traduit la volonté de créer un axe structurant nord sud reliant le Pays de Gex au Genevois français, tout en irriguant le territoire cantonal. Le projet se distingue toutefois de la raquette ferroviaire initiale en proposant un système de train léger dont l’infrastructure serait indépendante de celle des Chemins de fer fédéraux suisses, afin de permettre une mise en service dans des délais compatibles avec les objectifs fixés.

Faisceau d'étude du projet Jura-Léman-Salève. Illustration DSM.

À la suite de la présentation du projet, un tracé tend à se préciser. La nouvelle diamétrale ferroviaire relierait Porte de France, sur la commune de Saint Genis Pouilly, à Neydens en Haute Savoie. Elle desservirait notamment la Zimeysa, l’aéroport, le secteur des Nations, le futur quartier Praille Acacias Vernets ainsi que celui des Cherpines. La desserte du secteur des Eaux Vives, encore à l’état de schéma, ne fait pas consensus en raison de contraintes hydrogéologiques liées à la présence de nappes phréatiques.

Tracé précisé de la Jura-Léman-Salève. La nouvelle diamétrale ferroviaire relierait Porte de France, sur la commune de Saint Genis Pouilly, à Neydens en Haute Savoie. Elle desservirait notamment la Zimeysa, l’aéroport, le secteur des Nations, le futur quartier Praille Acacias Vernets ainsi que celui des Cherpines. Illustration DSM.

Sur le plan technique, une piste évoquée dans les documents de présentation concerne l’utilisation de rames de type EMU 115 du constructeur suisse Stadler, actuellement exploitées dans le métro de Barcelone. Contrairement à certains systèmes de métro alimentés par troisième rail ou circulant sur pneus, ces rames présentent des caractéristiques proches du chemin de fer classique, notamment une alimentation par caténaire et un écartement standard de 1'435 millimètres. Ces spécificités permettraient, en théorie, une interopérabilité avec certaines infrastructures existantes, notamment entre Annemasse et Valserhône, avant l’emprunt de la nouvelle infrastructure Jura-Léman-Salève, puis une éventuelle connexion à la ligne du piémont du Jura, actuellement fermée.

Illustration d'une rame EMU 115 de Stadler circulant sur la ligne Jura-Léman-Salève. Illustration LEX 2050.

Les rames circulant sur la Jura-Léman-Salève pourraient desservir les lignes M1 à M3 à condition que cette nouvelle infrastructure soit raccordée à la ligne du piémont du Jura et à la ligne Valserhône - Annemasse. Illustration LEX 2050.

Toutefois, les raccordements de cette nouvelle infrastructure au réseau ferroviaire français, tant au nord qu’au sud, ne sont pas encore confirmés. Or, de tels raccordements permettraient d’amplifier significativement les effets de report modal, contrairement à une infrastructure limitée à un fonctionnement interne. En leur absence, certains territoires frontaliers, en particulier le Pays de Gex, pourraient continuer à connaître des difficultés importantes de circulation, notamment si un terminus était situé à proximité immédiate de la frontière. Il apparaît dès lors essentiel que les futurs trains puissent prolonger leur parcours au-delà du cœur du Grand Genève afin d’offrir des solutions de mobilité à l’ensemble des habitants du bassin de vie.

Par ailleurs, la réalisation d’une infrastructure limitée entre Porte de France et Neydens, sans interopérabilité avec le réseau français et principalement orientée vers les flux pendulaires, pourrait ne pas susciter l’adhésion des partenaires français concernés.

Le projet actuel Jura-Léman-Salève se termine à Porte-de-France, dans la commune de Saint-Genis-Pouilly, à seulement deux kilomètres de la ligne du piémont. Dans sa configuration actuel le projet servira surtout les pendulaires et ne bénéficiera pas aux gessiens qui continueront de subir les effets du trafic de rabattement. Illustration LEX 2050.

Le coût de cette nouvelle infrastructure est estimé à environ 180 millions de francs par kilomètre. Le montant total du projet pourrait ainsi se situer entre 3,7 milliards et 4,7 milliards de francs suisses, soit environ 4,1 à 5,2 milliards d’euros. En Suisse, les infrastructures ferroviaires lourdes sont financées par le fonds d’infrastructure ferroviaire, reposant sur un financement fédéral. Bien que le projet soit inscrit dans la stratégie Transports 45 du Conseil fédéral, son degré de maturité actuel ne permet pas encore de garantir l’obtention d’un soutien fédéral. En tant que système léger, il pourrait également relever du fonds pour le trafic d’agglomération, impliquant une participation cantonale. Les modalités de financement devraient être précisées à mesure de l’avancement du projet.

La réalisation de la Jura-Léman-Salève constituerait l’un des projets de mobilité majeurs de la première moitié du siècle, aux côtés de la mise en service du Léman Express en 2019 et de la future gare souterraine de Genève prévue à l’horizon 2038. Elle permettrait d’accompagner la croissance démographique du Grand Genève et de renforcer la part modale des transports publics.

A gauche, la gare de Thoiry avant 1986, lorsque la SNCF assurait encore des services voyageurs - Photo Patrimoine et Histoire du Pays de Gex. A droite, la gare modernisée, tête de ligne du réseau Jura-Léman-Express et également desservie par les trams-trains reliant Valserhône à Nyon - Illustration LEX 2050.

Néanmoins, si le projet devait se concrétiser sous la forme d’un système de métro sans interopérabilité avec le réseau français, il pourrait fragiliser les relations entre partenaires genevois et français. Ces derniers pourraient considérer que l’infrastructure répond prioritairement aux besoins des travailleurs frontaliers, sans apporter de solutions suffisantes aux habitants des territoires français, qui subiraient par ailleurs des effets induits, notamment en matière de trafic de rabattement motorisé.

Dans ce contexte, l’association LEX 2050 plaide en faveur d’un raccordement de la Jura Léman Salève à la ligne Annemasse - Valserhône ainsi qu’à la ligne du piémont du Jura, afin de proposer des solutions de transport capacitaires, décarbonées et structurantes à l’ensemble des habitants du Grand Genève.