Quel serait le coût des infrastructures soutenues par LEX 2050 ?
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Dernière mise à jour : il y a 3 jours
L’association LEX 2050 accompagne la réflexion et la planification de plusieurs infrastructures ferroviaires au sein du Grand Genève. Toutefois, quelles en seront les coûts et qui en assurera le financement ?
Dans cette série de huit publications, nous vous invitons à découvrir les différentes infrastructures ferroviaires concernées. Certaines font déjà l’objet d’études avancées, d’autres ont été examinées par nos soins, tandis que plusieurs sont actuellement en cours d’analyse.
Vous y trouverez une présentation des tracés envisagés, des lignes susceptibles d’emprunter ces futures infrastructures, ainsi que des types de matériel roulant susceptibles d’y circuler.
Épisode 1
Le tunnel François Furet
Le tunnel François Furet est situé au nord du viaduc de la Jonction, en plein cœur du réseau ferroviaire genevois. Il constitue un ouvrage souterrain stratégique assurant la continuité des circulations entre les différentes composantes du nœud ferroviaire de Genève.
Jusqu’en 2025, ce tunnel permettait aux trains de marchandises en provenance de France, circulant sur la ligne du Mandement, de rejoindre la gare de marchandises de Genève La Praille. Il jouait ainsi un rôle essentiel dans l’acheminement du fret transfrontalier et dans l’organisation logistique du bassin genevois.
L’infrastructure est électrifiée selon les normes françaises, soit en courant alternatif 25 kilovolts 50 hertz. Cette caractéristique technique a longtemps constitué une contrainte d’exploitation, dans la mesure où certaines rames exploitées par les Chemins de Fer Fédéraux suisses (CFF) n’étaient pas compatibles avec ce système d’alimentation. Cette spécificité limitait donc l’interopérabilité de certaines circulations au sein du réseau.
En revanche, les automotrices FLIRT ainsi que les rames Régiolis du Léman Express sont parfaitement adaptées à cette configuration électrique. Elles peuvent circuler sans restriction sur cette infrastructure, ce qui permet d’assurer une continuité opérationnelle pour les services régionaux transfrontaliers.
Le tunnel François Furet s’inscrit ainsi dans un environnement ferroviaire complexe, marqué par la coexistence de normes techniques différentes et par la nécessité d’assurer l’interopérabilité entre les réseaux français et suisse.
De la raquette ferroviaire au tunnel François Furet
Le Département de la santé et des mobilités de l’État de Genève avait initialement envisagé un projet ferroviaire structurant visant à relier la rive gauche et la rive droite du territoire cantonal, plus précisément entre Annemasse, Genève Aéroport et la Zimeysa. Cette infrastructure, désignée sous le nom de raquette ferroviaire, avait pour objectif de renforcer la connectivité régionale en s’appuyant sur la création d’un nouvel axe dédié à la mobilité ferroviaire.
Ce projet n’a toutefois pas obtenu le soutien des autorités fédérales, en raison d’une dimension transfrontalière jugée insuffisante. Les analyses de flux de mobilité à l’horizon 2050 mettent en évidence une origine majoritaire des déplacements depuis la France à destination du canton de Genève. Dans ce contexte, les autorités fédérales ont demandé aux autorités genevoises de réviser leur projet afin de mieux répondre aux dynamiques effectives de mobilité régionale et transfrontalière.
Depuis sa création, l’association LEX 2050 défend une approche fondée sur l’optimisation des infrastructures existantes, plutôt que sur la construction systématique de nouvelles lignes. Dans cette perspective, l’hypothèse consistant à relier la rive gauche à la rive droite en utilisant le tunnel François Furet, infrastructure déjà intégrée au réseau ferroviaire genevois, a été soutenue.
La mise en œuvre de cette solution a néanmoins nécessité des travaux d’adaptation significatifs. Parmi ceux-ci figurent notamment la création de chemins de fuite destinés à garantir la sécurité des usagers en cas d’incident ou d’avarie, ainsi que l’adaptation des conditions d’exploitation aux normes de sécurité en vigueur.
À la suite des dégradations constatées sur l’horaire des CFF en 2025, l’Assemblée fédérale a approuvé l’octroi d’une enveloppe compensatoire de 100 millions de francs. Dans ce cadre, le canton de Genève a obtenu un financement de 70 millions de francs destiné spécifiquement aux travaux liés à l’adaptation et à la mise en service renforcée du tunnel François Furet.
Ce projet illustre ainsi une évolution stratégique majeure, caractérisée par le passage d’une logique de création d’infrastructures nouvelles à une valorisation accrue des ouvrages existants, dans une perspective d’optimisation des capacités du réseau ferroviaire du Grand Genève.
Une offre actuellement limitée en raison des contraintes de matériel roulant
À ce jour, le Léman Express exploite une flotte composée de cinquante rames. Celle-ci comprend vingt-sept rames Z 31500 de type Régiolis ainsi que vingt-trois rames RABe 522 de type FLIRT. Ces matériels circulent sur l’ensemble des sept lignes du réseau du Léman Express, ainsi que sur certaines relations TER en région Haute-Savoie. Cette flotte, bien que moderne et interopérable, demeure limitée en capacité globale, ce qui restreint la possibilité d’augmenter significativement les fréquences sur certaines relations. En particulier, le nombre de rames disponibles ne permet pas, à ce stade, la mise en place d’un service strictement cadencé à l’heure sur la ligne L7.
La ligne L7 du Léman Express, reliant Annemasse à Genève Aéroport et Vernier, assure actuellement environ neuf circulations quotidiennes. Cette offre demeure principalement concentrée sur les périodes de pointe et ne correspond pas à une desserte cadencée sur l’ensemble de la journée.
Les CFF ont annoncé, en 2025, le lancement d’un appel d’offres portant sur l’acquisition de vingt-cinq nouvelles rames à deux niveaux, assorti d’une option pouvant porter ce volume jusqu’à septante-cinq unités supplémentaires. La mise en service de ce nouveau matériel est envisagée à partir de 2032.
L’arrivée de ces rames supplémentaires permettrait d’envisager une augmentation significative de l’offre, notamment par la mise en place d’un service cadencé à l’heure entre Annemasse et Genève Aéroport, voire entre Annemasse et La Plaine, selon les scénarios d’exploitation retenus.
Dans une configuration en unités multiples composées de deux rames d’une capacité d’environ quatre cents places chacune, chaque train pourrait offrir jusqu’à huit cents places, assises et debout, optimisées selon les standards régionaux. Dans cette hypothèse, un service cadencé à l’heure dans chaque sens permettrait d’atteindre une capacité théorique de l’ordre de trente-huit mille qautre cents places par jour entre la rive gauche et la rive droite du bassin genevois, sous réserve d’une exploitation sur une amplitude journalière complète.
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