Les trains de marchandises reviendront ils sur la ligne du piémont?

À la suite de nos différentes publications relatives à une éventuelle réouverture de la ligne du piémont jurassien, envisagée comme un maillon de la future diamétrale « JLS » pour Jura – Léman – Salève, plusieurs internautes nous ont interrogés sur la possible reprise du trafic ferroviaire de marchandises.

Train de marchandises composé d'une unité multiple de BB67400 de la SNCF, tractant des déchets et des granulats, circulant sur la ligne du piémont du Jura en 2006 à hauteur de la RD884. Photo Denis Corcelle.

La part modale du trafic de marchandises en France et en Suisse

En France, la faiblesse de l’offre ferroviaire ne touche pas uniquement les voyageurs : le transport de marchandises est lui aussi affecté par la fermeture ou la dégradation de nombreuses lignes. La part modale du fret ferroviaire y atteint seulement 9 %, soit deux fois moins que la moyenne de l’Union européenne (environ 17 %). En Suisse, elle avoisine 37 %. Plusieurs facteurs expliquent cet écart :

• La désindustrialisation et le recul des activités lourdes ont diminué les volumes transportés par rail. Les flux sont aujourd’hui plus dispersés et en plus petits volumes, rendant le transport routier, plus flexible, plus compétitif dans de nombreux cas.

• Les modèles économiques des entreprises privilégient le transport routier : flexibilité, livraisons « juste-à-temps », coûts plus faibles pour les trajets courts ou rapides, autant d’atouts difficiles à concilier avec les contraintes ferroviaires.

• Le sous-investissement chronique dans l’infrastructure ferroviaire française, relevé par la Cour des comptes, détériore la qualité du service (ponctualité, fiabilité, capacité), nuisant directement au fret.

  
  

En somme, l’évolution de l’appareil productif français, la montée en puissance du transport routier et l’insuffisance d’investissements ont rendu le fret ferroviaire peu compétitif.

Le déraillement de Sergy en 2011

En 2011, un train chargé de sable déraille à Sergy, sans faire de blessés. À cette époque, la section Chevry – Collonges-Fort-l’Écluse restait ouverte au trafic de marchandises, le trafic voyageurs ayant cessé en 1986. Cet accident accélère la fermeture de la ligne par SNCF Réseau en 2014 (vidéo). Dès lors, les ordures ménagères et les granulats sont transférés sur les routes départementales, notamment la RD 1206 entre Collonges et Valserhône, l’une des plus fréquentées et accidentogènes du département de l’Ain.

Déraillement d'un train de marchandises à Sergy en 2011. Photo Le Dauphiné.

L’étude TTK commandée par Pays de Gex Agglo en 2020

En 2020, Pays de Gex Agglo, Autorité organisatrice de la mobilité (AOM), mandate le bureau d’études alsacien TTK pour analyser le potentiel voyageurs et marchandises de la ligne.

Le volet voyageurs indique que la ligne du piémont jurassien ne présenterait un véritable intérêt qu’en cas de création d’une pénétrante ferroviaire vers Genève et dans la perspective de la poursuite de l’urbanisation de communes telles que Gex ou Saint-Genis-Pouilly.

Une issue favorable pourrait ainsi se dessiner à l’horizon 2040-2045, notamment avec la mise en service de la diamétrale « JLS » mentionnée plus haut. Les conclusions des travaux relatifs au développement du Service express régional métropolitain (SERM) franco-genevois sont attendues pour mars 2026, et devraient permettre d’acter, ou non, la réouverture de la ligne pour les voyageurs.

Dans le volet marchandises, l’intérêt des acteurs locaux, dont l’entreprise VICAT à Crozet, est réaffirmé. Plus récemment, le CERN a également exprimé un avis favorable à une utilisation temporaire de la section Saint-Jean-de-Gonville – Collonges-Fort-l’Écluse pour l’acheminement des matériaux d’excavation du futur accélérateur FCC.

Les Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC) : un exemple inspirant

Le chemin de fer MBC, dont l’un des terminus se situe à Morges (Suisse), anciennement connu sous l’acronyme B.A.M. pour « Bière – Apples – Morges », constitue un exemple pertinent de cohabitation réussie entre trafic voyageurs et fret.

Trains de granulats des MBC. Cet entreprise conjugue transport de voyageurs et de marchandises sur une ligne à voie unique, à forte déclivité. Photo 24 heures.

Cette ligne à voie unique, dotée de pentes importantes (jusqu’à 24 ‰ sur la ligne du piémont jurassien et 35 ‰ sur celle des MBC), accueille à la fois des trains voyageurs cadencés (toutes les 30 minutes en heure de pointe) et trois allers-retours quotidiens de trains de marchandises. Malgré l’abandon partiel du fret (céréales, betteraves sucrières), cette ligne démontre que, même sur une infrastructure contrainte, la coexistence des deux trafics reste possible.

Les MBC continuent d'investir pour le transport de marchandises. Ils viennent d'annoncer le renouvellement de leur flotte de locomotives dédiées au trafic de marchandises. Les nouvelles locomotives, construites par le fabriquant helvétique Stadler, seront livrées dès 2028. Illustration Stadler.

L’intégration du volet fret dans la nouvelle étude LEX 2050

Comme annoncé le 29 novembre dernier, l’association LEX 2050 collabore avec plusieurs partenaires à une nouvelle étude sur la réouverture de la ligne du piémont jurassien. Les conditions ont évolué depuis 2020 : volonté du canton de Genève de créer une nouvelle pénétrante, intérêt confirmé du CERN pour une utilisation partielle de la ligne, etc.

Cette étude, conduite par RAPP AG avec un possible soutien du fonds européen Interreg, intégrera donc un volet spécifique au fret afin d’évaluer le potentiel actuel et futur de la ligne.

Une Alstom TRAXX aux couleurs fantaisistes, mais qui pourrait à elle seule tracter plusieurs wagons chargés de déchets et de granulats sur la ligne du piémont. Photo Alstom / Illustration A.I. nano-banana.

Conclusion

L’association LEX 2050 est convaincue que des solutions existent, tant pour le transport de voyageurs que pour celui des marchandises. Plusieurs élus, notamment la députée de la troisième circonscription de l’Ain, Olga Givernet, se sont déjà prononcés en faveur d’un report modal vers le rail, essentiel pour réduire le trafic sur des routes déjà saturées. Nous nous réjouissons de pouvoir prochainement communiquer sur l’avancement de cette nouvelle étude, qui devrait contribuer au développement des mobilités au sein du Grand Genève.