Pourquoi le Léman Express n'est-il pas composé d'une flotte homogène ?
Les voyageurs romands pourraient bientôt voir circuler côte à côte plusieurs familles de trains à deux étages. Les KISS de Stadler sont déjà bien présents sur le réseau, notamment sur certains RegioExpress. Siemens a par ailleurs remporté un important marché de nouvelles rames à deux étages pour les CFF. Et si Alstom remportait le prochain appel d’offres destiné notamment aux futurs besoins du Léman Express, avec une solution dérivée du Coradia Max, trois constructeurs pourraient ainsi être représentés simultanément en Suisse romande.
À première vue, cette situation peut sembler étonnante. Pourquoi ne pas commander un seul modèle de train, en très grande série, et l'utiliser partout ?
Une flotte homogène présente effectivement des avantages évidents : formation simplifiée du personnel, stocks de pièces détachées communs, maintenance standardisée, meilleure interchangeabilité des véhicules et, potentiellement, économies d'échelle lors des commandes.
Pourtant, la réalité ferroviaire est plus complexe.
Une histoire aussi liée aux industries nationales
La composition des flottes ferroviaires française et suisse s’explique également par leur histoire industrielle. Pendant des décennies, la SNCF en France et les CFF en Suisse ont, d’une certaine manière, contribué à soutenir leurs constructeurs nationaux lors du développement et du renouvellement de leurs parcs. En France, Alstom, et auparavant les différents industriels intégrés progressivement au groupe, a ainsi occupé une place majeure dans les commandes de la SNCF. En Suisse, Stadler est devenu progressivement un fournisseur incontournable des CFF et de nombreux autres opérateurs. Cette proximité entre compagnies ferroviaires et industrie nationale a favorisé le développement de compétences et de filières ferroviaires solides dans les deux pays. Aujourd’hui, les règles de mise en concurrence des marchés publics limitent naturellement cette logique : les opérateurs doivent comparer les offres selon des critères techniques, économiques et opérationnels, ce qui ouvre davantage les marchés à des constructeurs étrangers.
Un train doit d'abord être adapté à son infrastructure
Contrairement à une automobile, un train ne peut pas simplement être acheté puis utilisé indifféremment sur l'ensemble d'un réseau.
Chaque ligne impose ses propres contraintes : longueur des quais, hauteur d'accès, alimentation électrique, signalisation, performances nécessaires, charge par essieu ou encore gabarit disponible dans les tunnels et sous les ouvrages d'art.
Cette question est particulièrement importante pour les futurs trains à deux étages appelés à circuler entre la Suisse et la France.
Comme nous l'évoquions récemment concernant le futur matériel du Léman Express, une rame parfaitement adaptée au réseau suisse ne l'est pas nécessairement au réseau français. Certains tunnels et ouvrages français imposent des contraintes de gabarit plus importantes, alors même que LEX 2050 défend à terme des dessertes transfrontalières vers Annecy, Valserhône, Culoz ou encore le Haut-Bugey.
Le futur matériel destiné à ces relations devra donc être conçu en fonction de ces contraintes. Le meilleur train pour une liaison purement suisse n'est pas nécessairement le meilleur pour une relation franco-suisse.
Cette diversité des besoins explique déjà pourquoi il est difficile de bâtir toute une flotte autour d'un modèle unique.
Ne pas mettre tous ses trains dans le même panier
Il existe également une question de résilience.
Standardiser intégralement une flotte permet de réaliser des économies. Mais cela crée parallèlement une dépendance très importante envers un constructeur, une plateforme technique et parfois certains composants communs.
L'exemple récent des rames Avril de Talgo en Espagne illustre bien ce risque. Lorsqu'une nouvelle série rencontre des problèmes techniques importants, une partie significative du parc peut devenir indisponible ou nécessiter simultanément des interventions.
Imaginez maintenant qu'un réseau ferroviaire exploite presque exclusivement une seule famille de trains et qu'un défaut de conception impose l'immobilisation préventive de toute la série.
Le problème ne concernerait plus quelques relations : une part considérable de l'offre ferroviaire pourrait être affectée simultanément.
Disposer de plusieurs familles de matériel constitue donc également une forme d'assurance. Une défaillance affectant une série ne signifie pas nécessairement l'immobilisation des autres.
Cette diversification a un coût, mais elle contribue à la robustesse du système.
Maintenir plusieurs constructeurs sur le marché
La question est aussi industrielle.
Commander systématiquement auprès du même constructeur pourrait progressivement réduire la concurrence. À long terme, l'opérateur deviendrait davantage dépendant d'un fournisseur pour l'achat des trains, mais également pour les pièces détachées, certaines opérations de maintenance ou les évolutions techniques.
Faire régulièrement jouer la concurrence entre Stadler, Siemens, Alstom et d'autres constructeurs permet de comparer les solutions techniques proposées et de maintenir une pression sur les prix.
Pour les CFF, l'enjeu ne consiste donc pas nécessairement à sélectionner « le meilleur constructeur » une fois pour toutes, mais à choisir la meilleure solution disponible pour un besoin donné et à un moment donné.
Un train acheté aujourd'hui est le produit d'une technologie d'aujourd'hui
Il existe enfin un facteur souvent oublié : la technologie ferroviaire évolue beaucoup plus rapidement que la durée de vie des trains.
Une rame ferroviaire peut rester en circulation pendant 30 ou 40 ans. Pendant cette période, les systèmes de traction, l'électronique de puissance, les systèmes d'information voyageurs, l'accessibilité, la signalisation ou encore les normes de sécurité continuent d'évoluer.
Les FLIRT de Stadler constituent un excellent exemple.
Les RABe 522 du Léman Express appartiennent à la famille FLIRT. Mais les nouvelles générations FLIRT Evo bénéficient de nombreuses évolutions. Elles restent issues de la même plateforme industrielle, sans pour autant être exactement les mêmes trains.
Vouloir conserver exactement le même matériel pendant plusieurs décennies reviendrait donc parfois à commander aujourd'hui une technologie conçue quinze ou vingt ans auparavant simplement pour préserver l'homogénéité du parc.
La standardisation a ainsi ses limites.
Homogénéiser ce qui peut l'être, diversifier ce qui doit l'être
La véritable question n'est finalement peut-être pas de savoir pourquoi les CFF ne possèdent pas un seul type de train, mais plutôt jusqu'où il est pertinent de standardiser leur flotte.
L'homogénéité reste souhaitable lorsqu'elle permet de mutualiser la maintenance, la formation ou certaines pièces. Les grandes plateformes développées par les constructeurs vont d'ailleurs dans ce sens : un même concept de train peut connaître différentes générations et être adapté aux besoins de plusieurs réseaux.
Mais rechercher une homogénéité absolue pourrait produire l'effet inverse de celui recherché : des trains moins adaptés à certaines infrastructures, une dépendance accrue envers un constructeur, une vulnérabilité plus importante en cas de défaut de série et l'impossibilité de profiter des progrès technologiques.
Pour la Suisse romande et plus particulièrement pour le Léman Express, cette question prendra une dimension supplémentaire : celle de l'interopérabilité avec la France.
Le prochain matériel devra non seulement offrir une capacité importante et répondre aux exigences du réseau suisse, mais également pouvoir franchir la frontière et s'insérer dans une infrastructure française dont les caractéristiques sont parfois différentes.
Que le futur train soit finalement un Stadler KISS, un Alstom Coradia Max, une solution de Siemens ou un autre matériel importe donc moins que sa capacité à répondre aux besoins du réseau pour les trente prochaines années.
La diversité du parc ferroviaire peut sembler coûteuse lorsqu'on observe uniquement les ateliers de maintenance. À l'échelle d'un réseau entier et sur plusieurs décennies, elle peut au contraire devenir un facteur de concurrence, d'innovation et surtout de résilience.
Pour LEX 2050, l'objectif ne devrait donc pas être d'avoir partout le même train, mais le bon train sur la bonne infrastructure, tout en conservant suffisamment de standardisation pour maîtriser les coûts d'exploitation.
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