Léman Express III : le gabarit français pourrait rebattre les cartes
Léman Express III entre dans sa dernière ligne droite. Après le lancement de l’appel d’offres en 2025, les CFF doivent prochainement attribuer le marché portant sur 25 nouvelles rames à deux niveaux, avec une option pouvant porter sur 75 véhicules supplémentaires. Ces trains, attendus à partir de 2032 au plus tôt, doivent permettre d’augmenter fortement la capacité du Léman Express, avec jusqu’à 40 % de places assises supplémentaires à longueur équivalente.
Mais cette commande ne concerne pas uniquement le RER genevois. Le cahier des charges
prévoit des véhicules multicourant capables de circuler en Suisse et en France. Les options vont même jusqu’à prévoir des rames adaptées au trafic grandes lignes et équipées pour les lignes françaises alimentées en 1 500 V continu. À terme, cela ouvre donc la porte à une utilisation beaucoup plus large que les seules lignes actuelles du Léman Express : des relations de type Genève–Lyon, voire Bâle–Strasbourg, pourraient théoriquement être envisagées selon les choix d’exploitation qui seront faits.
Sur le papier, trois constructeurs apparaissent comme des candidats particulièrement naturels pour ce marché : Stadler avec son KISS/RABe 512, Alstom avec le Coradia Max et Siemens avec la famille Desiro à deux niveaux, notamment le Desiro HC. Tous disposent d’une solide expérience dans le domaine des automotrices à deux niveaux et de plateformes capables d’être adaptées aux besoins des différents réseaux européens. Pourtant, un élément technique pourrait considérablement modifier les pronostics : le gabarit ferroviaire.
Le gabarit, cette contrainte invisible
Le gabarit désigne l’enveloppe maximale dans laquelle un véhicule ferroviaire doit pouvoir s’inscrire pour circuler sans entrer en conflit avec les infrastructures fixes : tunnels, ponts, quais, signaux, caténaires ou équipements de voie. Il faut distinguer le gabarit statique du véhicule de son enveloppe dynamique, qui tient compte notamment des mouvements de la caisse, des suspensions et des effets de la courbe.
Contrairement à une idée parfois répandue, il n’existe pas un unique « gabarit UIC » identique partout en Europe. Les normes UIC et européennes définissent des profils de référence, mais les réseaux nationaux disposent également de leurs propres profils et contraintes historiques. La question essentielle est donc de savoir dans quel profil d’infrastructure et avec quelle enveloppe dynamique la future rame devra être conçue. Le réseau suisse dispose historiquement de caractéristiques généreuses sur de nombreuses lignes, notamment en matière de hauteur et de largeur disponibles pour le matériel roulant. C'est l'une des raisons pour lesquelles les automotrices suisses à deux niveaux peuvent offrir des espaces intérieurs particulièrement généreux. Le RABe 512 de Stadler, par exemple, est un KISS conçu selon les exigences du réseau suisse et atteint environ 4,6 mètres de hauteur.
Le réseau français est plus hétérogène. Les lignes historiques ont été construites à des époques différentes et présentent des gabarits parfois beaucoup plus contraignants, notamment dans les ouvrages d’art. Le réseau français utilise notamment les profils GA et GB, auxquels s'ajoutent des profils UIC sur certaines lignes modernisées. Il ne suffit donc pas qu'un train soit homologué en France : il faut encore vérifier qu'il peut réellement passer dans chacun des ouvrages de l'itinéraire considéré.
Le problème des tunnels autour du Léman
C'est précisément là que la situation devient particulièrement intéressante pour le futur Léman Express. Une partie importante du réseau ferroviaire français autour de Genève traverse des tunnels anciens, dont les dimensions peuvent constituer une contrainte majeure pour une rame moderne à deux niveaux.
Le cas le plus emblématique est celui du tunnel du Crêt-d'Eau, entre Collonges-Fort-l'Écluse et Valserhône. Il se trouve directement sur l'itinéraire de la L6 vers Valserhône. Le point essentiel est que le fait qu'un tunnel accepte un TGV Duplex ne signifie pas automatiquement qu'il accepte n'importe quelle automotrice à deux niveaux. Le TGV Duplex a été spécifiquement conçu pour respecter les contraintes du réseau français, avec une architecture particulièrement optimisée pour le gabarit disponible. À l'inverse, certaines rames à deux niveaux suisses ou allemandes présentent une enveloppe plus généreuse.
Cette contrainte pourrait donc avoir des conséquences importantes pour le futur réseau du
Léman Express :
L2 vers Annecy : les tunnels de Chavaroche, Pont-Verre et Brassilly constituent autant de points à examiner ;
L3 vers Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet : le tunnel de Bénite-Fontaine constitue également une contrainte potentielle.
L6 vers Valserhône : le tunnel du Crêt-d'Eau constitue un point particulièrement sensible ;
prolongements vers Culoz ou Nurieux-Volognat : ces itinéraires comportent eux aussi plusieurs ouvrages susceptibles de limiter le choix du matériel ;
Pourquoi le TGV Duplex peut-il passer ?
C'est ici que le TGV Duplex constitue un excellent exemple. Les TGV à deux niveaux circulent sur de nombreuses lignes classiques françaises comportant des ouvrages anciens.
Leur conception a donc intégré dès l'origine les contraintes du réseau français. Le Duplex présente une architecture relativement basse et particulièrement profilée dans sa partie supérieure. Il ne faut donc pas comparer uniquement « deux trains à deux niveaux » : deux architectures à deux niveaux peuvent avoir des enveloppes très différentes. C'est précisément ce qui pourrait poser problème à une rame comme le RABe 512. Son architecture KISS privilégie notamment le confort et l'espace disponible aux deux niveaux. Elle n'a pas été conçue à l'origine pour s'inscrire dans tous les gabarits historiques du réseau français.
Le Coradia Max avantagé ?
Si le critère déterminant est effectivement la capacité à circuler sur un maximum de lignes françaises existantes sans travaux lourds de mise au gabarit, Alstom pourrait alors disposer d'un avantage important avec le Coradia Max.
Le constructeur met justement en avant la modularité de cette plateforme. Alstom indique que le Coradia Max peut être adapté à différents profils d'infrastructure, notamment aux profils UIC 505, G1 FR3.3, G2 DE2 ou G2 DE3, afin d'optimiser l'espace disponible à l'étage supérieur en fonction du réseau. La plateforme existe également avec des configurations permettant des circulations à 1 500 V continu, 15 kV et 25 kV, et peut atteindre 200 km/h en version Intercity.
C'est un argument particulièrement intéressant pour le Léman Express III : un train pensé dès le départ pour s'adapter à plusieurs gabarits européens et au réseau français pourrait être plus facile à déployer sur l'ensemble des lignes envisagées.
Mais rien n'est joué pour autant
Il serait toutefois prématuré d’écarter Stadler de la compétition. L’entreprise suisse s’est précisément distinguée, au cours des dernières décennies, par sa capacité à développer des véhicules sur mesure, adaptés à des infrastructures, des gabarits et des exigences d’exploitation très différentes.
La plateforme KISS en constitue une bonne illustration. Loin d’être limitée aux seules dimensions des RABe 512 exploités par les CFF, elle a donné naissance à plusieurs variantes sensiblement différentes. Les rames livrées à Caltrain, en Californie, ont ainsi été spécifiquement développées pour le réseau américain, avec un gabarit particulièrement généreux et des dimensions qui diffèrent nettement des versions européennes. Stadler a également conçu des automotrices à deux niveaux adaptées aux réseaux de Géorgie, ainsi que des versions destinées au marché russe, répondant là encore à des contraintes de gabarit, de largeur de caisse, de hauteur et de conditions d’exploitation différentes.
Ces exemples démontrent que le KISS doit davantage être considéré comme une plateforme modulaire que comme un modèle aux dimensions figées. Stadler pourrait donc parfaitement développer une évolution spécifique du RABe 512, notamment avec une caisse et un profil adaptés au gabarit UIC applicable en France, tout en conservant les principales caractéristiques techniques et les avantages industriels de la plateforme existante.
Siemens dispose également d'une expérience considérable dans le domaine des trains à deux niveaux. Le Desiro HC associe notamment des voitures d'extrémité et des voitures intermédiaires à deux niveaux et constitue une plateforme déjà largement éprouvée sur différents réseaux européens.
La véritable question est donc moins « quel constructeur remportera le marché ? » que « quel train sera capable de répondre simultanément aux contraintes suisses et françaises ? » Le choix du matériel roulant aura des conséquences bien au-delà du remplacement des rames actuelles. Il pourrait déterminer quelles lignes françaises pourront être desservies par les futures rames à deux niveaux du Léman Express, et donc quelles extensions du réseau seront réellement envisageables sans investissements lourds dans l'infrastructure. À ce stade, l'adjudication du marché « Léman Express III » n'est pas encore connue. Mais une chose est certaine : le gabarit pourrait être l'un des critères les plus déterminants de cette commande. Si l'objectif est véritablement de disposer d'un matériel capable de circuler de Genève à Lyon, vers Annecy, Valserhône, voire demain Culoz ou Nurieux, le choix devra être fait non seulement en fonction du prix et de la capacité, mais aussi en fonction de la réalité physique du réseau français.
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