Réouverture de la ligne du piémont du Jura – État d’avancement de l’étude LEX 2050

En octobre 2025, le bureau français de l’association LEX 2050 publiait sur son blog et sa page LinkedIn un appel à candidatures afin de constituer un groupe de travail chargé de développer une nouvelle étude portant sur le raccordement de la ligne du piémont du Jura à la future diamétrale ferroviaire genevoise Jura–Léman–Salève (J-L-S).

Plusieurs candidatures nous sont parvenues et, très rapidement, un groupe de travail composé de trois professionnels s’est constitué. Ils disposent tous les trois d’une solide expérience dans les domaines des mobilités et des infrastructures. Ensemble, ils pilotent cette nouvelle étude, qui s’inscrit dans la continuité de celle réalisée en 2020 par le bureau alsacien TKK, à la demande de Pays de Gex Agglo.

Tracé pour un raccordement de la ligne du piémont, de Divonne-les-Bains à Thoiry, à la « raquette ferroviaire » dont le tracé est largement repris par le projet J-L-S. Illustration TTK.

Tracé pour un raccordement de la ligne du piémont à la « raquette ferroviaire » dont le tracé est largement repris par le projet J-L-S. Illustration TTK.

Pour rappel, cette précédente étude concluait à la nécessité de la réouverture de la ligne du piémont à l’horizon 2050, sous réserve d’une urbanisation maîtrisée à proximité des voies et d’un raccordement efficace vers le centre de l’agglomération genevoise. Ce second point devrait précisément se concrétiser avec la mise en service de la diamétrale Jura–Léman–Salève. Par ailleurs, la prochaine révision du SCOT et du PLUiH de Pays de Gex Agglo constituera une opportunité stratégique pour encourager une densification urbaine à proximité de cette infrastructure ferroviaire structurante.

D’autres études avaient déjà examiné le raccordement de la ligne du piémont au réseau ferroviaire genevois. Elles avaient été conduites dans le cadre des réflexions autour de la « raquette ferroviaire genevoise », projet aujourd’hui abandonné mais dont le tracé présentait de fortes similitudes avec celui de la future J-L-S. Ces travaux préliminaires confirment l’intérêt stratégique d’un maillage ferroviaire transfrontalier renforcé.

Projet de la raquette ferroviaire en rouge. Ce projet n’avait pas reçu l’approbation de Berne en raison de son manque de dimension transfrontalière, en opposition avec les flux de mobilité, en bleus, prévus à l’horizon 2050. Illustration 6t bureau de recherches.

L’objectif de l’étude que souhaite désormais mener LEX 2050 est clair : sur la base des flux de mobilité projetés à l’horizon 2050 entre le Pays de Gex, Genève et Nyon, ainsi qu’entre Valserhône et Nyon, il s’agit de définir une offre de transport capable d’atteindre un niveau de report modal comparable à celui observé dans les réseaux ferroviaires suisses. Selon le niveau de desserte envisagé (un train toutes les 15, 30 ou 60 minutes), l’étude devra déterminer les infrastructures nécessaires : localisation des points de croisement, éventuels doublements de voie, modernisation des installations existantes, etc.

Dans le cadre d’un travail de diplôme réalisé à la Haute-École d’Ingénierie et d’Architecture de Fribourg (HEIA, Suisse), les différentes lignes du réseau proposé par LEX 2050 (à gauche) ont été modélisées selon ce processus. Par exemple, la ligne M3 relierait Gex à Annemasse via la nouvelle J-L-S. Il serait possible de proposer un train toutes les 30 minutes entre Gex et l’embranchement de la J-L-S avec un seul point de croisement à Chevry (graphique de droite). Si l’offre devait être renforcée, il serait nécessaire d’aménager davantage de points de croisement.

Ces premiers éléments techniques doivent être évalués par le bureau d’ingénieurs-conseils RAPP AG. Une fois les besoins fonctionnels et l’infrastructure cible définis, le bureau de génie civil Artelia sera chargé d’estimer le coût des réalisations, y compris dans l’hypothèse d’une mise en œuvre progressive par étapes.

Le coût prévisionnel de cette étude est estimé à près de 100 000 euros, soit environ cinq fois plus que l’étude précédente commandée, pilotée et financée par LEX 2050, portant sur le prolongement du Léman Express au-delà de Valserhône. Cette hausse s’explique notamment par l’ampleur du périmètre étudié, le caractère transfrontalier du projet et le niveau d’expertise technique requis.

Afin de financer cette étude, nous avons choisi de solliciter le programme européen Interreg, spécifiquement dédié au financement de projets transfrontaliers. Toutefois, la procédure d’obtention de ces financements est particulièrement exigeante. Elle nécessite notamment le soutien institutionnel d’au moins un des cantons du Grand Genève, à savoir le canton de Genève ou le canton de Vaud.

Le groupe de travail a donc pris contact avec ces partenaires institutionnels. Si les efforts menés par notre association pour inscrire le projet J-L-S dans une logique résolument transfrontalière ont été salués, il nous a été rappelé que le raccordement de la ligne du piémont à la J-L-S relève avant tout des autorités organisatrices de la mobilité en France. Selon les choix d’infrastructure retenus pour la J-L-S, la compétence pourrait ainsi relever de SNCF Réseau, de la Région Auvergne-Rhône-Alpes ou encore de Pays de Gex Agglo.

Alors que la date limite de dépôt du dossier de financement (7 mars) approche, nous allons solliciter le président de Pays de Gex Agglo, Patrice Dunand, ainsi que le vice-président chargé des mobilité de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Frédéric Aguilera, afin de connaître leur positionnement sur ce projet structurant. Néanmoins, la période de réserve précédant les échéances électorales risque de retarder toute prise de décision politique formelle.

Le projet poursuit donc son développement, malgré un contexte institutionnel complexe. Il illustre à lui seul les difficultés décisionnelles et financières propres aux projets d’infrastructures en France, souvent confrontés à la multiplicité des échelons de gouvernance et à la contrainte des ressources budgétaires.

En cas de non-financement par Interreg, le groupe de travail sollicitera des fondations et d’autres partenaires afin de démontrer le bien-fondé du raccordement de la ligne du piémont à la J-L-S.

À titre de comparaison, que serait aujourd’hui le Léman Express s’il s’était limité à Annemasse, sans desservir le Chablais, la vallée de l’Arve ou encore Annecy ? De la même manière, le projet Jura–Léman–Salève doit s’inscrire dans une véritable dynamique transfrontalière, en se connectant à la ligne du piémont (de Nyon à Valserhône) ainsi qu’à l’axe Annemasse–Valserhône, afin de permettre une mise en réseau cohérente et performante du système ferroviaire régional.