Après l’arrêt du Tribunal : quelles alternatives pour le tram Genève–Saint-Julien ?
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À la suite de l’arrêt du Tribunal administratif fédéral concernant le projet de tram Genève–Saint-Julien-en-Genevois, l’association ADRCP propose plusieurs alternatives destinées à éviter la réalisation de la nouvelle route de desserte prévue dans le projet. Ces propositions peuvent, de prime abord, apparaître comme des solutions permettant de préserver les terres agricoles tout en maintenant le développement du tram. Toutefois, lorsqu’on les examine dans le détail, plusieurs d’entre elles soulèvent des difficultés importantes, qu’elles soient juridiques, techniques, opérationnelles ou liées à la desserte du territoire.
LEX 2050 a donc souhaité examiner chacune des alternatives proposées par l’ADRCP afin d’en évaluer la pertinence et la faisabilité. Notre analyse montre que ces propositions ne constituent pas nécessairement des alternatives au projet actuel : certaines se heurtent au cadre légal, d’autres présentent des difficultés d’exploitation majeures, tandis que certaines ne permettent tout simplement pas de répondre à la fonction recherchée. Nous passons en revue ci-dessous chacune de ces propositions.
Maintenir le tram sur la route de Saint-Julien à Perly, sans construire la nouvelle route de desserte
L’Alternative n°1 proposée par l’ADRCP — maintenir le tram sur la route de Saint-Julien à Perly, sans construire la nouvelle route de desserte — peut sembler séduisante sur le plan territorial. Elle se heurte toutefois à un obstacle juridique important : la loi genevoise sur le réseau des transports publics (LRTP) prévoit explicitement que « la traversée de Perly ne peut se faire en partage avec le trafic général ». Le tram ne peut donc pas, en l’état actuel du droit cantonal, circuler sur cette section en partageant la chaussée avec le trafic automobile. Cette disposition, introduite par le Grand Conseil en 2013, visait notamment à garantir au tram une infrastructure suffisamment performante et indépendante du trafic routier.
Au-delà de l’obstacle juridique, la mise en place d’un site mixte tram–trafic routier serait extrêmement complexe à exploiter. Les véhicules automobiles pourraient bloquer ponctuellement les tramways, tandis que les carrefours et les remontées de files risqueraient de perturber leur progression. La gestion des priorités aux feux deviendrait également beaucoup plus délicate, avec des conséquences directes sur la vitesse commerciale et la régularité de la ligne : le fonctionnement du tram dépendrait alors, en partie, des conditions de circulation automobile.
Cette alternative n’est donc pas impossible, mais elle ne peut pas être mise en œuvre telle quelle. Elle nécessiterait d’abord une modification de la LRTP, puis une démonstration que le site mixte permettrait malgré tout d’assurer des conditions satisfaisantes de sécurité, de capacité, de vitesse commerciale et surtout de régularité.
Le tracé par la route de Certoux
L’alternative n°2 par la route de Certoux est intéressante à examiner, mais elle présente elle aussi des difficultés majeures si l’objectif est de construire un tram performant entre Saint-Julien et Genève. Le principal problème est que la route de Certoux est aujourd’hui une voirie locale, en grande partie aménagée en zone 30, avec des trottoirs, des traversées piétonnes et un environnement urbain beaucoup plus contraint que la route de Saint-Julien. Les documents communaux montrent d’ailleurs que cette route a été réaménagée précisément pour améliorer la sécurité et les conditions de déplacement des habitants. Y implanter une double voie de tram nécessiterait donc une transformation très importante de l’espace public, avec des emprises supplémentaires et probablement des acquisitions foncières.
Surtout, cette variante ne règle pas réellement le problème de la circulation automobile : elle déplacerait une partie des contraintes de la route de Saint-Julien vers une voirie qui connaît déjà des problèmes de trafic de transit. Des documents cantonaux soulignent justement que la réalisation du tram sur la route de Saint-Julien doit s’accompagner de mesures pour éviter un report du trafic vers la route de Certoux. Il faudrait donc soit maintenir une circulation automobile importante sur un axe inadapté, soit la restreindre fortement, ce qui pourrait à son tour pénaliser les riverains. Enfin, le tracé serait moins direct et nécessiterait une réorganisation complète du réseau routier et des carrefours autour de Perly. L’ADRCP reconnaît elle-même qu’une telle solution nécessiterait une étude technique approfondie pour déterminer sa faisabilité, ses adaptations, ses coûts et ses impacts.
En résumé, la route de Certoux permettrait d’éviter la nouvelle route à travers les terres agricoles, mais au prix d’une transformation très lourde d’une voirie aujourd’hui locale et apaisée. Elle ne constitue donc pas une alternative « prête à l’emploi » : elle déplacerait principalement les problèmes d’emprise, de circulation et d’insertion urbaine plutôt que de les résoudre.
La route de Base
Pour l’alternative n°3 par la route de Base, le problème est encore plus fondamental : elle ne constitue pas réellement une alternative au tracé du tram entre Perly et Saint-Julien. Le problème est donc celui de la géométrie du réseau : faire passer le tram par la route de Base pour éviter la nouvelle infrastructure routière à Perly ne supprime pas le besoin de franchir le secteur de Perly et de rejoindre la route de Saint-Julien. Il faudrait soit créer un nouveau raccordement vers Perly, soit effectuer un détour important, avec des infrastructures supplémentaires, des carrefours à reconfigurer et probablement de nouvelles emprises. On déplacerait ainsi le problème sans réellement le résoudre. La route de Base est d'ailleurs déjà intégrée au tracé du tram existant entre Palettes et les Cherpines ; la présenter comme une solution permettant de remplacer le tracé Perly–Saint-Julien est donc particulièrement trompeur.
L’un des arguments avancés contre la transformation de l’itinéraire en faveur du tram et des mobilités actives concerne le risque de voir diminuer la fréquentation des commerces. Or, à l’exception des stations-service, dont le modèle économique est appelé à être profondément transformé par la transition vers la mobilité électrique et par l’interdiction européenne de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035, rien ne permet aujourd’hui d’affirmer qu’un itinéraire donnant davantage de place au tram et aux piétons entraînerait mécaniquement une baisse de fréquentation des commerces. Au contraire, l’accessibilité d’un commerce ne se résume pas à la possibilité de se garer devant sa porte : la proximité d’une station de tram, la qualité des cheminements piétons et la fréquentation quotidienne générée par les transports publics peuvent également constituer des facteurs d’attractivité. L’affirmation selon laquelle la suppression du trafic automobile de transit provoquerait nécessairement une diminution de l’activité commerciale doit donc être étayée par des données objectives plutôt que présentée comme une évidence.
Dupliquer ce qui existe déjà, la route Meyrin
Une autre solution mériterait dès lors d’être étudiée : reproduire le principe retenu à Meyrin, avec une infrastructure routière enterrée permettant de maintenir la circulation automobile tout en libérant la surface pour le tram, les piétons et les vélos. Une telle configuration permettrait de concilier les différents usages de l’axe : maintenir l’accessibilité routière et les fonctions locales tout en offrant au tram une infrastructure performante et en requalifiant l’espace public en surface. Certes, cette solution serait nettement plus coûteuse et techniquement complexe, mais elle constituerait une véritable alternative d’aménagement, contrairement à certaines propositions qui se contentent de déplacer les contraintes sans résoudre les problèmes fondamentaux du projet.
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