Le Léman Express a-t-il tenu sa promesse de réduire le trafic à Genève ?

Lorsque le Léman Express est inauguré en décembre 2019, il ne s’agit pas seulement de mettre en service une nouvelle ligne ferroviaire. Le projet porte une ambition beaucoup plus large : transformer les habitudes de mobilité du Grand Genève et, surtout, réduire la place de la voiture dans les déplacements transfrontaliers.

En décembre 2018, à un an de sa mise en service, le Conseil d’État genevois estimait ainsi que le Léman Express pouvait entraîner une diminution de 12 % du trafic individuel motorisé entrant dans le canton.

Six ans plus tard, le constat est plus nuancé. Le Léman Express a incontestablement réussi son pari ferroviaire : il transporte désormais des dizaines de milliers de voyageurs quotidiennement et a profondément modifié les déplacements dans le Grand Genève. Mais la congestion routière, elle, n’a pas disparu. Pourquoi ?

Le Léman Express avait été réalisé sur une promesse, faire diminuer la circulation à Genève. Promesse tenue ! Illustration Le Point.

Une baisse réelle du trafic… mais masquée par la croissance des flux

Il serait pourtant injuste de conclure que le Léman Express n’a pas eu d’effet sur la circulation.

Les données genevoises montrent au contraire une diminution importante du trafic sur plusieurs points de passage. Entre 2017 et juin 2024, le trafic aux cinq douanes faisant l’objet du suivi spécifique a diminué de 26 %. À Thônex-Vallard, par exemple, la baisse atteint même 27 %, et 36 % durant l’heure de pointe matinale par rapport à 2019.

Le problème est ailleurs : pendant que la part de la voiture diminuait sur certains axes, le nombre total de déplacements continuait d’augmenter.

Le nombre de frontaliers actifs est ainsi passé de 83 534 en 2017 à 111 800 en 2024, soit une progression de 25 %.

Autrement dit, le Léman Express a bien absorbé une partie de la croissance des déplacements. Sans lui, la situation routière serait vraisemblablement encore plus difficile.

C’est un phénomène classique dans les métropoles en forte croissance : une infrastructure de transport collectif peut faire baisser la part modale de la voiture tout en laissant le volume absolu de trafic relativement stable.

2019 : le début d'une nouvelle période

Le Léman Express entre en service le 15 décembre 2019, après huit années de travaux et avec 45 gares et 230 kilomètres de lignes.

Mais cette même période correspond à une transformation profonde de l’économie et du marché du travail genevois.

La libre circulation des personnes avait déjà profondément modifié le bassin d’emploi transfrontalier depuis les années 2000. Les statistiques montrent cependant l’ampleur du phénomène. Le plan d’action genevois pour les transports collectifs recensait 160 000 salariés résidant en France ou dans le canton de Vaud en 2022, soit 20 % de plus qu’en 2019.

Le Léman Express n’a donc pas été mis en service dans une métropole stable. Il a été lancé au moment même où le bassin genevois continuait à attirer davantage d’emplois et de travailleurs.

Et derrière la mobilité se trouve une autre crise : celle du logement

Cette croissance pose une deuxième question, beaucoup moins souvent associée aux politiques de mobilité : où vivent les personnes qui travaillent à Genève ?

Genève connaît depuis des décennies une pénurie structurelle de logements. Le taux de vacance n'a pratiquement jamais dépassé 1 % depuis les années 1990 ; il était de 0,34 % en 2025 et est descendu à 0,31 % en 2026, avec seulement 793 logements vacants dans l'ensemble du canton.

Le manque de logements ne supprime évidemment pas la demande de travail. Il la déplace.

Une partie croissante des actifs travaillant dans le canton s'installe donc au-delà de la frontière, où le foncier et le logement sont généralement plus accessibles. Le résultat est un territoire où l'emploi et l'habitat sont de plus en plus séparés géographiquement.

Le Grand Genève comptait déjà plus d'un million d'habitants et 530 000 emplois selon les données utilisées dans le plan cantonal des transports collectifs. Genève concentre à elle seule environ 350 000 emplois, générant des flux pendulaires considérables.

C'est là que se trouve probablement une partie de l'explication au paradoxe du Léman Express.

Nous avons construit un excellent réseau ferroviaire pour accompagner une croissance métropolitaine que nous n'avons pas suffisamment anticipée en matière de logement et d'infrastructures.

Même si le PAV et les Cherpines sont entièrement réalisés, Genève n'aura résolu qu'une partie du problème. D'ici à 2050, avec une croissance démographique moyenne, le canton devra créer environ 41 000 à 44 000 logements supplémentaires pour accueillir les nouveaux habitants et retrouver un marché locatif équilibré. Or, le PAV (≈12 000 logements) et les Cherpines (≈3 000 logements) ne représenteront qu'environ 15 000 logements, soit à peine un tiers des besoins. Il restera donc encore 26 000 à 29 000 logements à construire, ce qui montre que la véritable question n'est plus de savoir s'il faut réaliser ces grands projets, mais où et comment seront développés les prochains quartiers du Grand Genève. Illustration Jost Hauer.

Le Léman Express n'a donc pas échoué

Si le Léman Express avait réellement été un échec, les chiffres de fréquentation et les reports modaux ne seraient pas ceux que nous observons. Près de 80'000 voyageurs utilisent aujourd'hui quotidiennement le Léman Express. Le réseau a surtout démontré une chose essentielle : lorsqu'une alternative crédible à la voiture existe, les Genevois et les habitants de la région l'utilisent.

Mais le train ne peut pas, à lui seul, résoudre un problème qui dépasse largement le transport.

Il faut simultanément agir sur trois leviers :

• le logement, pour rapprocher les lieux de résidence des lieux d'emploi ;

• l'aménagement du territoire, pour concentrer la croissance autour des axes de transports publics ;

• les infrastructures de mobilité, pour offrir des alternatives efficaces à la voiture sur l'ensemble du bassin de vie.

La prochaine étape sera donc nécessairement multimodale

C'est précisément pourquoi les projets soumis au vote genevois le 27 septembre 2026 sont importants.

Le référendum appelle les genevois à se prononcer sur un projet de loi qui prévoit un crédit cantonal de 39,5 millions de francs destiné à accélérer plusieurs projets transfrontaliers structurants en matière de mobilité.

Cette stratégie comprend notamment la création de nouveaux P+R ainsi que le développement de lignes de bus performantes, afin de capter les déplacements automobiles avant leur entrée dans le canton. Le projet prévoit notamment 2 140 places supplémentaires de P+R selon les promoteurs du crédit.

Ces investissements sont nécessaires. Mais ils ne suffiront pas davantage à eux seuls.

Les futurs BHNS, les P+R, les extensions de tramway et les projets ferroviaires comme Jura-Léman-Salève peuvent progressivement réduire la pression automobile et offrir davantage de choix aux habitants du Grand Genève.

Ils ne pourront toutefois pas absorber indéfiniment une croissance démographique et économique sans une politique parallèle beaucoup plus ambitieuse en matière de logement et d'aménagement.

Passer d'une logique de compensation à une logique de métropole

Le véritable enseignement du Léman Express est peut-être là.

En 2019, nous avons construit une infrastructure dimensionnée pour transformer les mobilités d'une agglomération transfrontalière. Elle a effectivement changé les comportements.

Mais dans le même temps, le nombre d'emplois, de travailleurs frontaliers et de déplacements a continué à progresser.

Le Léman Express n'a donc pas échoué à réduire le trafic : il a en partie absorbé une croissance qui aurait probablement produit encore davantage de trafic automobile sans lui.

La question qui se pose aujourd'hui est différente : comment faire en sorte que les prochaines infrastructures ne soient pas seulement des outils permettant d'accompagner la croissance, mais deviennent les instruments d'une véritable transformation du Grand Genève ?

Le vote du 27 septembre constitue une étape supplémentaire dans cette direction. Les BHNS et les P+R, comme les futurs tramways et le projet Jura-Léman-Salève, apporteront des solutions concrètes et permettront de réduire une partie des flux automobiles.

Mais ils ne résoudront pas, à eux seuls, la congestion genevoise.

Pour cela, il faudra enfin considérer le Grand Genève pour ce qu'il est devenu : une seule métropole fonctionnelle, dont les frontières administratives ne correspondent plus aux réalités quotidiennes de l'emploi, du logement et de la mobilité.