Co-financer la mobilité en France voisine : le choix le plus rationnel pour Genève

À l’approche de la prochaine votation genevoise sur le financement d’infrastructures transfrontalières, le débat risque de se résumer à une question apparemment simple : pourquoi Genève devrait-elle financer des infrastructures situées en France ?

La question mérite mieux qu’une réponse émotionnelle.

Le trafic automobile entre la France et la Suisse est appelé à poursuivre sa croissance au cours des prochaines années, sous l’effet de plusieurs facteurs structurels. Du côté français, la multiplication de projets routiers, notamment la construction de l’A412 et la perspective de la fin de la gratuité de l’A40, pourrait entraîner un report significatif du trafic vers les axes secondaires et, en particulier, vers les petites douanes du canton de Genève. Parallèlement, Genève connaît depuis plusieurs décennies une pénurie structurelle de logements. Les projets actuellement engagés, notamment aux Cherpines et dans le secteur Praille-Acacias-Vernets (PAV), ne permettront vraisemblablement pas, à eux seuls, de répondre à l’ensemble des besoins futurs. Cette situation contribue à l’implantation d’une part croissante de la population active dans les territoires français voisins, accentuant mécaniquement les flux pendulaires transfrontaliers. Dans ce contexte, le cofinancement par Genève de nouvelles infrastructures de transport en France constitue une nécessité pour maîtriser les effets de cette croissance sur les réseaux genevois. Le développement de lignes de BHNS, de nouvelles extensions de tramway et, à terme, de la liaison Jura-Léman-Salève permettrait d’offrir des alternatives crédibles à l’automobile et de limiter la pression exercée sur les petites douanes du canton. Une telle politique doit être considérée non comme une dépense au bénéfice exclusif des territoires voisins, mais comme un investissement dans le fonctionnement global du Grand Genève. En accompagnant le dynamisme économique du canton, notamment porté par les travailleurs frontaliers, et en développant simultanément les infrastructures de transport des deux côtés de la frontière, Genève contribuerait ainsi à améliorer la mobilité et la qualité de vie de l’ensemble de la région.

Dans une agglomération qui compte plus d’un million d’habitants, où les déplacements ignorent largement la frontière et où plusieurs centaines de milliers de mouvements quotidiens franchissent les frontières cantonales, la localisation administrative d’une infrastructure ne détermine pas son utilité. Ce qui compte, c’est son efficacité pour l’ensemble du système de mobilité.

De ce point de vue, le cofinancement d’infrastructures en France voisine constitue probablement l’un des moyens les plus économes dont dispose Genève pour agir sur sa propre congestion.

1. Un investissement partagé plutôt qu’une dépense exclusivement genevoise

Le premier avantage est évident : Genève ne finance pas seule les infrastructures.

Le projet soumis au Grand Conseil prévoit un crédit cantonal de 39,5 millions de francs. Pour les douze infrastructures de mobilité concernées, représentant un investissement global de 182,7 millions de francs, la contribution genevoise est plafonnée dans le cadre du principe de parité avec les financements français et fédéraux. La participation cantonale représente ici environ 35 % du coût total.

Autrement dit, chaque franc investi par Genève permet de mobiliser plusieurs francs supplémentaires.

Cette logique est particulièrement pertinente pour les parkings-relais. Si l’objectif est de permettre à un automobiliste venant de France de laisser sa voiture à proximité de son domicile pour poursuivre son trajet en transports publics, il est économiquement absurde de considérer que le parking doit nécessairement être construit à Genève.

Construire un P+R en France permet de capter le flux avant qu’il n'atteigne la frontière.

Construire le même parking à Genève signifie au contraire laisser les véhicules parcourir plusieurs kilomètres supplémentaires avant de les arrêter, tout en faisant supporter au seul canton le coût du foncier, de la construction et de l’exploitation.

Le choix de la localisation est donc aussi un choix financier.

2. Construire en France peut coûter beaucoup moins cher

L’exemple du secteur de La Plaine permet de comprendre concrètement cette logique.

Dans un précédent article, LEX 2050 a comparé le coût d’un éventuel agrandissement du P+R de La Plaine avec celui d’infrastructures réalisables de l’autre côté de la frontière.

Un parking souterrain genevois de 300 places pourrait représenter un investissement de l’ordre de 18 millions de francs, en prenant comme référence un coût moyen de 60'000 CHF par place.

À Pougny, un P+R de 34 places a, à titre de comparaison, été réalisé pour environ 402'700 CHF, soit près de 11'800 CHF par place. À Fort-l’Écluse–Collonges, la réalisation de 210 à 250 places supplémentaires pourrait être envisagée pour environ 2,5 à 3 millions de francs.

Même en intégrant la remise en service des infrastructures ferroviaires de Pougny-Chancy et de Collonges, le coût global des aménagements français étudiés par LEX 2050 reste inférieur au coût estimé du seul parking souterrain de La Plaine.

La différence n’est pas anecdotique.

Elle s’explique notamment par le prix du foncier, les caractéristiques urbaines et les contraintes constructives. À Genève, créer de nouvelles capacités de stationnement implique fréquemment des ouvrages coûteux, notamment en sous-sol. En France voisine, il existe encore des réserves foncières permettant de réaliser des infrastructures beaucoup plus simples.

C’est précisément pourquoi la question devrait être posée autrement :

combien coûte à Genève le fait de réduire la circulation, et où est-il le plus efficace de dépenser cet argent ?

La réponse peut parfaitement être : de l’autre côté de la frontière.

Construire des infrastructures en France coûtera moins cher que de les réaliser en Suisse. De plus, cela permettra de limiter la circulation dans les petites douanes du canton de Genève. Illustration : LEX 2050.

3. Un « cadeau à nous-mêmes »

Cette approche n’est d’ailleurs pas nouvelle.

Interrogé par la Fondation pour l’attractivité du canton de Genève (FLAG) sur le financement genevois d’infrastructures en France voisine, le conseiller d’État Pierre Maudet résumait la logique en une formule particulièrement claire :

« Ce n’est pas un cadeau qu’on leur fait, c’est un cadeau que l’on se fait à nous-mêmes. »

La formule mérite d’être prise au sérieux.

Une place de P+R construite en France n’est pas seulement une infrastructure française. Si elle permet à un automobiliste de laisser son véhicule avant de franchir la frontière, elle constitue aussi une infrastructure de désengorgement pour Genève.

Le même raisonnement vaut pour les tramways, les BHNS, les voies réservées ou les aménagements permettant d’améliorer la vitesse et la régularité des transports publics.

Le projet actuellement soumis au débat genevois vise précisément ce type d’approche. Selon les estimations présentées au Grand Conseil, les infrastructures concernées pourraient contribuer à réduire d’au moins 15'000 véhicules par jour les flux aux frontières et créer environ 2'140 places supplémentaires de P+R en France voisine.

Pour Genève, le bénéfice est donc directement mesurable : moins de voitures, moins de congestion et moins de pression sur les infrastructures cantonales.

4. Le véritable objectif : changer la part modale

Il faut toutefois aller plus loin.

Les P+R ne constituent pas une politique de mobilité à eux seuls. Ils ne sont efficaces que s’ils sont intégrés dans un système de transports publics performant.

La seule manière de réduire durablement la congestion est d’augmenter significativement la part modale des transports collectifs.

Cela signifie construire les infrastructures nécessaires : voies ferrées, tramways, BHNS, sites propres, pôles d’échanges, P+R, voies cyclables structurantes et liaisons de rabattement.

C’est particulièrement important dans le Grand Genève, où le développement économique continuera à produire des déplacements transfrontaliers.

Le Léman Express a démontré qu’une infrastructure de transport collectif pouvait modifier les comportements. Mais pour aller plus loin, il faut continuer à développer le réseau des deux côtés de la frontière.

Un réseau ferroviaire ou de transports publics ne s’arrête pas à la douane.

Pourquoi les infrastructures nécessaires à son fonctionnement devraient-elles le faire ?

5. Genève bénéficie déjà largement du système transfrontalier

Il est également utile de replacer cette question dans sa réalité économique.

Genève compte aujourd’hui plus de 110'000 travailleurs frontaliers, selon les statistiques récentes.

Ces travailleurs contribuent directement au fonctionnement de l’économie genevoise, notamment dans des secteurs essentiels comme la santé, les services, le commerce ou l’industrie.

Le système fiscal genevois bénéficie lui aussi largement de cette situation.

En vertu de l’accord de 1973, Genève conserve l’impôt prélevé à la source sur les salaires des frontaliers et reverse à la France 3,5 % de leur masse salariale brute au titre de la compensation financière genevoise (CFG).

La CFG représente plusieurs centaines de millions de francs chaque année. Mais elle ne doit pas être considérée comme un simple transfert financier vers la France : elle participe aussi au financement des collectivités qui accueillent les travailleurs résidant en France et qui doivent assurer des infrastructures, des services publics, des écoles, des voiries ou encore des équipements nécessaires à cette population.

Une partie des investissements réalisés en France voisine peut d'ailleurs être soutenue par cette même dynamique de coopération transfrontalière.

Autrement dit, Genève bénéficie économiquement de son espace transfrontalier et a tout intérêt à contribuer à son fonctionnement.

6. La question du logement rend cette coopération encore plus nécessaire

Cette interdépendance devrait encore s'accroître dans les prochaines décennies.

Genève est confrontée à une pénurie structurelle de logements. Le taux de vacance n'était que de 0,31 % au 1er juin 2026, avec seulement 793 logements vacants dans l'ensemble du canton.

Et la pression ne concerne pas uniquement Genève.

Une récente étude de Comparis révèle que 92'400 personnes en Suisse romande envisagent désormais de s'installer en France voisine, principalement en raison du coût du logement.

Cette évolution est particulièrement révélatrice : le développement de la France voisine n'est pas un phénomène extérieur à Genève. Il est en partie la conséquence directe de l'attractivité économique du canton et de la difficulté à y construire suffisamment de logements.

Si davantage de personnes résident demain en France tout en travaillant ou en étudiant à Genève, la question des déplacements deviendra encore plus centrale.

Deux choix seront alors possibles.

• Soit nous laissons ces nouveaux habitants dépendre massivement de l'automobile, avec les conséquences que nous connaissons déjà.

• Soit nous construisons suffisamment d'infrastructures de transports collectifs de part et d'autre de la frontière pour permettre à cette population de se déplacer autrement.

Le second choix est évidemment le plus rationnel.

7. Un vote de raison, pas un vote d'émotion

Le débat sur le financement d'infrastructures en France voisine est donc révélateur d'une difficulté plus profonde : avons-nous encore une vision cantonale de nos problèmes, alors que notre territoire fonctionnel est transfrontalier ?

La frontière politique existe. Les flux, eux, ne la respectent pas.

Un P+R situé à quelques kilomètres de Genève peut être plus utile à Genève qu'un P+R construit sur son territoire.

Un tramway construit en France peut réduire le nombre de voitures entrant dans le canton.

Une gare modernisée en France peut éviter des déplacements automobiles sur les routes genevoises.

Et un investissement de quelques millions de francs peut parfois éviter une infrastructure beaucoup plus coûteuse côté suisse.

Dans ces conditions, refuser par principe de financer une infrastructure parce qu'elle se trouve en France reviendrait à confondre territoire administratif et territoire fonctionnel.

Le véritable enjeu n'est donc pas de savoir si Genève « donne de l'argent à la France ».

Il est de savoir où chaque franc genevois permet de réduire le plus efficacement la congestion, les nuisances et les coûts futurs.

À cette question, le cofinancement transfrontalier apporte une réponse particulièrement convaincante.

Comme le disait Pierre Maudet, ce n'est pas un cadeau fait à la France.

C'est un cadeau que Genève se fait à elle-même.

Pour LEX 2050, cette votation devrait donc être abordée non pas avec émotion, mais avec une logique simple : investir là où l'euro ou le franc dépensé produit le plus grand bénéfice collectif.

Et, dans une agglomération transfrontalière, cela signifie parfois investir de l'autre côté de la frontière.