Et si Genève–Lausanne passait à l’ETCS niveau 2 ?
- il y a 5 jours
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Après avoir imaginé le train à sustentation magnétique, l’hydrofoil puis l’hélicoptère, il est temps de revenir à une solution beaucoup plus pragmatique. Une solution qui ne nécessite ni nouvelle ligne, ni technologie expérimentale : faire évoluer la signalisation ferroviaire de la ligne Genève–Lausanne.
Une prouesse technologique déjà largement accomplie
La ligne Genève–Lausanne s’inscrit dans un réseau ferroviaire suisse à voie normale largement équipé du système européen de contrôle des trains ETCS. Depuis 2018, la majeure partie du réseau suisse à voie normale est équipée d’ETCS, ce qui a permis de remplacer les anciens systèmes nationaux et de garantir l’interopérabilité du réseau. La Suisse a d’ailleurs joué un rôle pionnier dans cette transition.
Cette réussite est loin d’être anodine. La Suisse fait partie des pays qui ont réalisé très tôt une migration à grande échelle vers l’ETCS. Avec la Belgique, elle figure parmi les rares pays européens à avoir déployé ce système de manière aussi étendue sur leur réseau national.
Mais l'ETCS ne constitue pas un système unique. Il existe différents niveaux, dont les performances peuvent être très différentes.
ETCS niveau 1 et niveau 2 : quelle différence ?
Sur la plus grande partie du réseau suisse équipée de l’ETCS, il s’agit de l’ETCS niveau 1 Limited Supervision (L1 LS).
Dans cette configuration, le conducteur continue à observer la signalisation située au bord de la voie. L’ETCS intervient principalement comme système de surveillance : il contrôle notamment la vitesse du train et peut intervenir si le conducteur ne respecte pas les indications. Le système utilise donc largement l’infrastructure de signalisation existante.
L’ETCS niveau 2 fonctionne selon une logique différente.
La signalisation est directement transmise dans la cabine du conducteur par radio. Les signaux latéraux peuvent ainsi être supprimés et le système connaît en permanence la position du train ainsi que les autorisations de mouvement qui lui sont accordées.
Le niveau 2 permet donc une gestion beaucoup plus fine de la circulation ferroviaire. En Suisse, il est déjà utilisé sur plusieurs tronçons, notamment entre Mattstetten et Rothrist, dans les tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri, mais également sur des sections à vitesse conventionnelle comme Lausanne–Villeneuve et Sion–Sierre.
Davantage de trains sur la même infrastructure ?
C’est ici que l’ETCS niveau 2 devient particulièrement intéressant pour Genève–Lausanne.
La capacité d’une ligne ferroviaire dépend notamment de la longueur des cantons de signalisation, des marges de sécurité, des temps de réaction et de la manière dont les trains sont espacés.
Avec une signalisation en cabine et une connaissance plus précise de la position et de la circulation des trains, l’ETCS niveau 2 peut contribuer à réduire certains espacements et à fluidifier la circulation.
Il ne transforme évidemment pas une voie ferrée à deux voies en une infrastructure à quatre voies. Mais il peut permettre de mieux exploiter la capacité existante.
C’est précisément l’un de ses intérêts sur une ligne aussi sollicitée que Genève–Lausanne, où circulent simultanément des trains grandes lignes, des trains régionaux, des trains du Léman Express et des trains de marchandises.
Et la vitesse ?
L'ETCS niveau 2 peut également accompagner une augmentation de la vitesse, mais il faut être précis : le passage au niveau 2 ne permet pas, à lui seul, de faire rouler les trains plus vite.
La vitesse maximale dépend avant tout des caractéristiques physiques de la ligne : géométrie des voies, courbes, dévers, ouvrages d'art, passages à niveau, appareils de voie, distances de freinage et contraintes environnementales.
En revanche, l’ETCS niveau 2 est parfaitement compatible avec des vitesses élevées et permet une gestion plus précise de celles-ci. En Suisse, il est notamment utilisé sur des lignes permettant des vitesses supérieures à 160 km/h.
Sur Genève–Lausanne, son intérêt principal serait donc probablement l’augmentation de la capacité et la robustesse de l’exploitation, davantage qu'une spectaculaire réduction du temps de parcours.
Une évolution réaliste… mais pas suffisante
Après toutes les solutions imaginées dans cette série, l’ETCS niveau 2 apparaît finalement comme une évolution beaucoup plus crédible.
La technologie existe. Elle est déjà utilisée en Suisse. Les infrastructures nécessaires sont maîtrisées et les objectifs de la Confédération prévoient d'ailleurs une extension progressive de l'ETCS niveau 2, avec à long terme l'objectif d'une signalisation en cabine sur l'ensemble du réseau suisse à voie normale.
Faire évoluer la ligne Genève–Lausanne vers l’ETCS niveau 2 pourrait donc constituer l'une des solutions les plus réalistes pour augmenter l'offre à court ou moyen terme, en permettant de tirer davantage parti de l'infrastructure existante.
Mais il ne faut pas lui demander ce qu'il ne peut pas faire.
L'ETCS niveau 2 ne crée pas de voie supplémentaire. Il ne supprime pas les contraintes physiques de la ligne et ne permet pas d'absorber indéfiniment la croissance du trafic. Même avec une signalisation plus performante, la capacité d'une infrastructure ferroviaire finit par atteindre ses limites.
À terme, si l'on souhaite réellement augmenter significativement l'offre entre Genève et Lausanne tout en améliorant la régularité et en séparant davantage les différents types de trafic, une nouvelle infrastructure devra donc voir le jour.
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