Et si la nouvelle ligne Genève-Lausanne était lacustre ?
- 14 août
- 4 min de lecture
La question peut paraître provocatrice. Pourtant, à l’heure où la capacité ferroviaire entre Genève et Lausanne fait l’objet de réflexions importantes, il peut être intéressant d’examiner une hypothèse alternative : et si une partie des déplacements entre les deux agglomérations pouvait être assurée par le lac ?
Aujourd’hui, la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (CGN) propose plusieurs liaisons régulières entre la Suisse et la France. Évian, Thonon-les-Bains ou Yvoire sont ainsi reliées aux ports suisses du Léman. En revanche, il n’existe actuellement aucune relation régulière de transport public reliant directement Genève et Lausanne. Le lac constitue donc une infrastructure de transport importante, mais qui n’est pas exploitée longitudinalement entre les deux principales agglomérations lémaniques.
Un Genève-Lausanne en Naviexpress ?
Pour tester cette hypothèse, imaginons une relation desservant successivement Genève, Nyon, Morges et Lausanne.
Le Naviexpress développé pour la CGN constitue un exemple intéressant. Long d'environ 61 mètres et conçu pour transporter jusqu'à 700 passagers, il peut atteindre une vitesse maximale de 36 km/h. Cette vitesse est sensiblement supérieure à celle des navires traditionnels de la CGN, mais reste très éloignée de celle d'un train InterRegio.
Sur une distance lacustre d'environ 55 kilomètres entre Genève et Lausanne, une vitesse constante de 36 km/h conduirait à un temps de navigation théorique d'environ 1 heure et 32 minutes. Il faudrait ensuite ajouter les temps nécessaires aux manœuvres et aux arrêts à Nyon et Morges. En pratique, le temps de parcours pourrait donc se situer autour de 1 heure 40 à 1 heure 50.
À titre de comparaison, un InterRegio Genève-Lausanne desservant Nyon et Morges effectue aujourd'hui ce parcours en environ 45 minutes.
La différence est considérable. Même avec un navire moderne et relativement rapide, le transport lacustre classique ne pourrait donc pas concurrencer directement le rail sur le temps de parcours.
Et si nous utilisions des hydrofoils ?
L'histoire maritime offre plusieurs exemples de navires capables d'atteindre des vitesses bien supérieures à celles des ferries traditionnels. Les hydrofoils en constituent l'un des exemples les plus connus.
En Russie, des navires de la famille Meteor ont longtemps été utilisés pour assurer des services réguliers de transport de passagers sur les fleuves et les lacs. Les générations modernes de ces navires peuvent atteindre des vitesses de l'ordre de 60 à 70 km/h.
Prenons donc l'hypothèse d'un hydrofoil capable de maintenir une vitesse de 65 km/h sur le Léman.
Sur les quelque 55 kilomètres séparant Genève de Lausanne, le temps de navigation théorique serait alors d'environ 51 minutes. En ajoutant les arrêts à Nyon et Morges, ainsi que les phases d'approche et de départ des ports, le temps de parcours pourrait se situer autour d'une heure.
La différence avec le Naviexpress serait considérable. Mais le résultat resterait encore légèrement inférieur aux performances d'un InterRegio.
Pour devenir réellement concurrentiel avec un train effectuant les mêmes arrêts, il faudrait donc augmenter encore la vitesse commerciale.
En supposant un temps de parcours ferroviaire d'environ 45 minutes et deux arrêts intermédiaires, un service lacustre devrait atteindre une vitesse commerciale moyenne particulièrement élevée. Une vitesse de croisière de l'ordre de 80 km/h, voire davantage, pourrait devenir nécessaire pour compenser les temps d'arrêt et les phases d'accélération et de décélération.
Nous ne serions alors plus dans le domaine du ferry rapide traditionnel, mais dans celui d'un véritable système de transport à grande vitesse sur le lac.
Le problème de l'énergie
Cette hypothèse fait immédiatement apparaître une première difficulté : l'énergie.
La résistance hydrodynamique augmente fortement avec la vitesse. Un navire capable de transporter une centaine de passagers à grande vitesse nécessite donc une puissance importante. La question serait particulièrement délicate dans le cas d'une propulsion électrique, compte tenu de la masse des batteries nécessaires et de la puissance à fournir lors des phases d'accélération.
Une solution hybride pourrait constituer une étape intermédiaire, mais elle ne supprimerait pas la question des émissions et de la consommation énergétique.
Il faudrait également comparer l'ensemble du cycle énergétique du navire avec celui d'un train électrique, dont l'efficacité énergétique par passager-kilomètre est particulièrement favorable lorsque les trains sont correctement remplis.
L'hydrofoil ne pourrait donc pas être considéré comme une solution écologique simplement parce qu'il se déplace sur l'eau.
La question de la vitesse sur le Léman
Une deuxième difficulté concerne les conditions de navigation.
Le Léman est un espace partagé entre transports publics, navigation privée, plaisance, activités nautiques et navigation professionnelle. La circulation quotidienne de navires à 80 km/h ou davantage constituerait un changement d'échelle important.
La vitesse pose également la question du confort des passagers et de la sécurité. Les conditions météorologiques, la houle, les vents et les mouvements des autres embarcations devraient être intégrés dans la conception du service.
Un service rapide devrait probablement disposer de règles de navigation spécifiques, voire de corridors permettant de sécuriser les trajectoires entre les différents ports.
Il faudrait enfin mesurer les conséquences environnementales de la navigation à grande vitesse, notamment en matière de bruit sous-marin, de vagues et d'interactions avec les autres usages du lac.
Une expérience de pensée plus qu'une alternative
Cette hypothèse montre qu'avec une technologie adaptée, un hydrofoil pourrait théoriquement atteindre une vitesse concurrentielle du train entre Genève et Lausanne. Mais la vitesse ne suffit pas à rendre une liaison pertinente : les contraintes économiques, énergétiques, environnementales et d'exploitation resteraient difficiles à surmonter.
Il paraît donc peu probable d'imaginer une liaison lacustre rapide Genève-Lausanne capable de concurrencer réellement le rail. Le Léman constitue néanmoins une infrastructure de transport intéressante pour compléter le réseau régional.
C'est dans cette logique que LEX 2050 soutient le projet porté par l'un de ses conseillers, visant à développer les liaisons par ferrys sur le Léman, en complémentarité avec le réseau ferroviaire.
Le prochain épisode de notre série « Et si… » s'intéressera à un autre mode de transport, avant de mettre en avant un projet susceptible d'augmenter significativement la vitesse et l'offre sur la ligne Genève-Lausanne.
Commentaires