Combien de trains pour concrétiser les ambitions de LEX 2050 ?

Combien de trains pour concrétiser les ambitions de LEX 2050 ?

Quel parc de matériel roulant faudrait-il pour assurer l’ensemble des dessertes proposées par LEX 2050, avec des fréquences renforcées, des trains suffisamment capacitaires et une réserve permettant de maintenir le service en cas de panne ? Pour répondre à cette question, nous avons réalisé une première estimation à partir du scénario suivant.

• Une L1 Coppet–Évian toutes les heures, complétée par une L8 Annemasse–Évian également à l’heure, décalée de trente minutes, offrirait une desserte à la demi-heure entre Annemasse et Évian.

• Les L2 Coppet–Annecy et L3 Coppet–Saint-Gervais circuleraient chacune toutes les trente minutes. Intercalées, elles assureraient une desserte au quart d’heure entre Coppet et La Roche-sur-Foron.

• La L4 Coppet–Annemasse circulerait toutes les quinze minutes, en complément des lignes L1, L2 et L3.

• Les L5 Genève–Culoz et L6 Genève–Nurieux-Volognat circuleraient chacune toutes les heures, avec un décalage de trente minutes, offrant une desserte à la demi-heure entre Genève et Valserhône.

• La L7 Annemasse–La Plaine, toutes les trente minutes, s’intercalerait entre ces deux lignes pour assurer une desserte au quart d’heure entre Vernier et La Plaine.

• Une seconde branche de la L7 relierait Annemasse à Genève-Aéroport toutes les heures, sans passage par Genève-Cornavin.

• Enfin, une liaison Intercités Genève–Lyon toutes les deux heures compléterait l’offre TER actuelle.

Car dessiner des lignes sur une carte est une chose. Disposer des trains nécessaires pour les faire circuler, les entretenir et remplacer ceux qui tombent en panne en est une autre.

La future flotte du Léman Express comprendra au moins trois types de matériel roulant. Les nouveaux trains à deux étages feront l’objet d’une commande de 25 rames, assortie de 75 unités en option. Leur fournisseur n’est pas encore connu, mais certaines caractéristiques techniques le sont déjà, notamment leur longueur : 100 mètres, contre 75 mètres pour les rames actuelles. Ils offriront 40 % de places supplémentaires par rame. Ces nouveaux trains pourraient être déclinés en deux versions : l’une privilégiant l’espace pour les trajets métropolitains, l’autre mettant l’accent sur le confort pour les liaisons intercités. Les deux autres modèles sont déjà présents dans la flotte : les Régiolis, désormais dans le giron de CAF et initialement construits par Alstom, ainsi que les Stadler FLIRT. Illustration : LEX 2050.

Le parc considéré comprend aujourd’hui 50 rames : 23 FLIRT de Stadler et 27 Régiolis. Mais parc théorique et disponibilité réelle ne se confondent pas : trois Régiolis sont actuellement immobilisés, ramenant à 24 le nombre de Régiolis potentiellement mobilisables, avant les autres indisponibilités. Ces retraits de circulation ont notamment entraîné des réductions de compositions depuis la fin août 2026. Une démonstration très concrète de l’importance des moyens de maintenance.

Une perspective se dessine néanmoins. L’appel d’offres lancé par les CFF le 27 mai 2025 porte sur 25 nouvelles rames plus capacitaires, avec des options pour 75 unités supplémentaires, pour une mise en service annoncée au plus tôt en 2032. À longueur égale, les CFF demandent environ 40 % de places assises supplémentaires par rapport aux flottes actuelles. Si toutes les options étaient exercées et les 50 rames existantes conservées, le parc pourrait ainsi atteindre 150 rames.

Est-ce suffisant pour réaliser notre scénario ? Presque, mais pas tout à fait selon notre première estimation.

Nous avons retenu une hypothèse exigeante : toutes les courses circulent en unités doubles, soit deux rames compatibles accouplées. Les nouveaux trains à deux niveaux seraient privilégiés sur L1, L2 et L4, ainsi que sur Genève–Lyon. Les FLIRT et Régiolis seraient répartis sur les autres missions en fonction de leurs caractéristiques techniques. Les trois familles resteraient distinctes : aucun accouplement entre matériels incompatibles n’est supposé.

Sur la base des temps de parcours et des cycles de retournement retenus, il faudrait 47 compositions doubles pour le Léman Express et trois pour Genève–Lyon, soit 100 rames simultanément engagées.

À ces trains en circulation doivent s’ajouter ceux qui passent en atelier et ceux qui restent disponibles pour remplacer un matériel défaillant. Notre calcul prévoit une journée d’entretien par semaine pour chaque rame, ainsi qu’une réserve opérationnelle correspondant à 20 % du parc de chaque série. En tenant compte des arrondis et de la nécessité de constituer des doubles homogènes, nous aboutissons à un parc estimatif de 158 rames : les 50 existantes et 108 nouvelles rames à deux niveaux.

Il manquerait donc huit rames au-delà des 25 unités initiales et des 75 options. Ce résultat suppose que les trois Régiolis actuellement immobilisés retrouvent leur disponibilité à l’horizon du projet, ou que leur immobilisation soit absorbée par les marges prévues. Leur indisponibilité durable, en supplément de ces marges, augmenterait le besoin.

Cette estimation ne comprend par ailleurs ni le maintien d’une desserte TER distincte Valserhône–Saint-Gervais, ni une liaison directe Annecy–Saint-Gervais. Dans ce scénario, nous privilégions des correspondances efficaces à Valserhône, Annemasse et La Roche-sur-Foron, avec des horaires coordonnés et des temps de changement raisonnables. Ces correspondances doivent être conçues comme une composante du service, pas comme une variable d’ajustement.

Il faut également prendre en considération que le marché des trains à deux étages doit couvrir une partie des ambitions de développement de l’offre dans la région de Bâle, notamment pour les liaisons avec Strasbourg. Les 25 rames prévues et les 75 unités en option ne constituent donc pas un parc exclusivement destiné au Léman Express. Leur répartition entre les deux régions sera déterminante : chaque rame affectée aux dessertes bâloises réduira le nombre d’unités disponibles pour renforcer et prolonger les lignes du bassin lémanique. Ainsi, même si toutes les options étaient levées, cette commande pourrait ne pas suffire à concrétiser l’ensemble des ambitions des deux régions, tout en conservant les réserves nécessaires à la maintenance et à la fiabilité de l’exploitation. Des acquisitions supplémentaires pourraient donc être nécessaires.

Le chiffre de 158 reste un dimensionnement exploratoire, à préciser par des roulements détaillés et une étude des sillons, des quais, des ateliers et du remisage. Il ne suffit pas d’acheter les trains pour garantir leur circulation.

Mais il donne une mesure de l’ambition : avec toutes les options, l’écart de matériel serait relativement limité au regard du réseau envisagé. Encore faut-il financer ces options, organiser leur entretien et préparer les infrastructures. Une option inscrite dans un appel d’offres ne transporte personne tant qu’elle n’est pas devenue un train en service.