Jura–Léman–Salève et piémont du Jura : combien de rames pour concrétiser le réseau proposé par LEX 2050 ?

Réouvrir la ligne du piémont du Jura, créer une nouvelle traversée ferroviaire de Genève et relier directement les territoires français entre eux : les propositions de LEX 2050 dessinent un réseau complémentaire au Léman Express. Mais combien de trains faudrait-il pour assurer ces nouvelles dessertes ? Selon notre première estimation, environ 51 rames seraient nécessaires pour exploiter les lignes M1 à M3 et T1–T2, entretien et réserve opérationnelle compris.

À gauche, les tram-trains Stadler CityLink et, à droite, les Stadler EMU 115 ou METRO Class 555, du même constructeur. Ces deux types de matériel roulant viendraient compléter une flotte déjà hétérogène et pourraient porter à cinq le nombre de types de véhicules exploités. Chacun serait affecté à des missions spécifiques, sur des réseaux distincts, et devrait répondre à des contraintes particulières, notamment en matière d’exploitation, d’infrastructure et de financement. Illustration : LEX 2050

Ces deux types de matériel roulant viendraient compléter une flotte déjà hétérogène et pourraient porter à cinq le nombre de types de véhicules exploités. Chacun serait affecté à des missions spécifiques, sur des réseaux distincts, et devrait répondre à des contraintes particulières, notamment en matière d’exploitation, d’infrastructure et de financement.

Ce réseau reposerait sur deux familles de matériel roulant : des Stadler CITYLINK de type tram-train pour T1 et T2, et des Stadler EMU 115, dans une configuration à préciser, pour les lignes de la liaison Jura–Léman–Salève. Ces deux parcs seraient dimensionnés séparément.

La T1 relierait Nyon à Valserhône toutes les heures, via Divonne-les-Bains, Gex, Thoiry et Collonges-Fort-l’Écluse. Une T2 Nyon–Gex également horaire, intercalée avec T1, permettrait une desserte à la demi-heure entre Nyon et Gex. Pour ces deux lignes, nous retenons des compositions doubles, constituées de deux tram-trains CITYLINK accouplés.

Les lignes de la nouvelle diamétrale genevoise offriraient, quant à elles, une desserte plus fréquente : une M1 Porte-de-France–Neydens toutes les quinze minutes, une M2 Thoiry–Vulbens toutes les trente minutes et une M3 Gex–Annemasse également toutes les trente minutes. Ces hypothèses reprennent les graphiques horaires publiés par LEX 2050 et restent à consolider dans les études d’exploitation.

Le choix de la capacité initiale est déterminant. Dans ses recommandations du 29 juin 2026, le Conseil consultatif de la JLS préconise des rames d’au moins 90 mètres et des quais d’au moins 98 mètres. Il souhaite également une largeur d’environ 2,80 mètres, permettant notamment des sièges disposés en 2+2 dans certaines parties du train, avec un confort adapté à des déplacements de type RER.

Pour notre estimation, nous retenons donc une rame de 90 mètres par course sur M1, M2 et M3. Les Stadler EMU 115 et CITYLINK constituent ici des références de matériel : leurs configurations exactes, leurs capacités et leur compatibilité avec les infrastructures empruntées devront être confirmées.

À partir des temps de parcours publiés, nous ajoutons dix minutes de retournement à chaque terminus, puis arrondissons les cycles aux fréquences retenues.

Ligne	Temps de parcours simple	Fréquence	Rames simultanément engagées
M1 Porte-de-France–Neydens	38 min	15 min	7 EMU 115
M2 Thoiry–Vulbens	66 min	30 min	6 EMU 115
M3 Gex–Annemasse	89 min	30 min	7 EMU 115
T1 Nyon–Valserhône	87 min	60 min	8 CITYLINK, en doubles
T2 Nyon–Gex	26 min	60 min	4 CITYLINK, en doubles

Ces parcours conduisent à un besoin de 20 rames pour la JLS et de 12 tram-trains pour T1–T2, soit 32 véhicules en service. Les temps restent ceux d’un scénario de réseau, et non d’un horaire commercial arrêté.

Mais une flotte ne peut pas être constituée uniquement des trains inscrits à l’horaire. Nous retenons une journée d’entretien par semaine pour chaque rame, ainsi qu’une réserve opérationnelle de 20 % du parc de chaque famille. Avec les arrondis nécessaires, le dimensionnement devient :

Famille	En service	Entretien	Réserve	Parc total
Stadler EMU 115 — JLS	20	5	7	32
Stadler CITYLINK — T1 et T2	12	3	4	19
Total	32	8	11	51

Ces 51 rames s’ajouteraient aux 158 estimées précédemment pour le scénario renforcé du Léman Express et la liaison Genève–Lyon, portant l’ensemble à 209 rames, sous les hypothèses propres à chacun de ces calculs.

Une exploitation de la JLS en unités doubles de deux rames de 90 mètres changerait fortement le dimensionnement : il faudrait environ 62 EMU 115, auxquels s’ajouteraient les 19 CITYLINK. Les trains JLS atteindraient alors 180 mètres, imposant des quais adaptés. Cette variante porterait le total de l’ensemble du scénario à 239 rames.

Il faut souligner que nous avons retenu des marges particulièrement généreuses pour l’entretien et la réserve opérationnelle : une journée entière d’immobilisation par semaine pour chaque rame, à laquelle s’ajoute une réserve opérationnelle représentant 20 % du parc de chaque famille. Ces deux enveloppes sont comptées séparément, avec des arrondis au supérieur. Notre estimation privilégie donc une disponibilité robuste du matériel ; une organisation optimisée de la maintenance et des roulements pourrait réduire le parc nécessaire.

Ces chiffres sont des ordres de grandeur à vérifier par des roulements détaillés, en tenant compte des sillons, des croisements, des ateliers et du remisage. Ils montrent néanmoins que la préparation du matériel roulant doit avancer avec celle des infrastructures. Un tunnel et des quais ne suffisent pas à faire un réseau : il faut aussi les trains, les équipes et les ateliers capables de le faire fonctionner chaque jour.