Et la nouvelle ligne Genève – Lausanne ?

Récemment, plusieurs lecteurs nous ont interpellés pour nous demander pourquoi nous n’avions pas évoqué la nouvelle ligne Genève – Lausanne dans notre dernière série consacrée aux coûts des infrastructures pour lesquelles LEX 2050 milite.

Suivi des variantes pour la nouvelle ligne Genève - Lausanne. BG Ingénieurs Conseils SA.

La réponse à cette question se trouve dans les fondements mêmes de notre association : nous œuvrons et militons pour le développement de l’offre et des infrastructures au sein du Grand Genève à l’horizon 2050. Nos techniciens, conseillers et bénévoles travaillent en effet sur la base d’études existantes et d’outils en open source afin de formuler des propositions et des solutions aussi proches que possible de la réalité. Dans ce cadre, il est difficile de se projeter au-delà de 2050.

Par ailleurs, seul le premier tronçon de cette nouvelle liaison, dont les premières esquisses remontent aux années 1970, est actuellement en cours de planification. Il s’agit du tronçon Morges – Perroy. Bien qu’il figure dans la stratégie Transports’45, les études définitives ont été reportées au début de la prochaine décennie. Ce premier tronçon, dont le coût avoisine 3 milliards de francs suisses pour 15 kilomètres, dont 8 en tunnel, permet d’estimer, de manière très approximative, le coût total de la réalisation d’une redondance de la ligne Genève – Lausanne. À coût de construction équivalent, le projet complet pourrait ainsi atteindre environ 13 milliards de francs suisses.

Premier tronçon de la nouvelle ligne entre Genève et Lausanne dit "Morges - Perroy". Schéma O. Chiacchiari

Pourquoi une telle durée de réalisation ?

Il s’agit avant tout d’une question d’arbitrages budgétaires au Parlement fédéral à Berne. En effet, la Suisse romande y est sous-représentée et, malgré le fait que l’arc lémanique constitue le deuxième pôle économique du pays, d’autres projets, dont l’importance dans le réseau est discutable, sont priorisés. En ce sens, l’association LEX 2050 est heureuse de compter dans ses rangs deux parlementaires, dont Delphine Klopfenstein Broggini, notre vice-présidente et membre de la Commission des transports, ainsi que M. Roger Golay. Nous comptons sur ces appuis pour faire avancer plusieurs projets structurants, notamment celui-ci.

Néanmoins, la question du financement n’est pas résolue. L’Union des transports publics a récemment rappelé que l’entretien du réseau ferroviaire helvétique accuse un retard en matière de planification et de financement. Le déficit est estimé à environ 9 milliards de francs suisses. Le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire (FIF), instrument financier dédié à l’entretien et à la réalisation de nouvelles infrastructures, dont la ligne Genève – Lausanne, pourrait avoir atteint ses limites. Il est en effet indispensable de prioriser l’entretien du réseau avant de construire de nouvelles infrastructures. Dans ce contexte, la réalisation d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne paraît encore plus lointaine ; certains évoquent une mise en service à l’horizon 2070, voire 2080.

Selon l'étude Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne de la Citrap-vaud, la nouvelle ligne ferroviaire pourrait être réalisée en parallèle de l'autoroute A1, en tranchées ouverte ou couvertes dépendamment des sections.

Quelle solution à ce véritable serpent de mer de la mobilité lémanique ?

La solution se trouve, comme souvent, dans les enseignements de l’histoire et dans l’analyse des chiffres et des statistiques.

La nouvelle ligne Genève - Lausanne, véritable "serpent de mer" de la mobilité ferroviaire lémanique. Illustration LEX 2050.

En 1992, les Suisses ont approuvé par référendum la création des Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), autrement dit les tunnels de base du Lötschberg, du Gothard et du Ceneri, pour un montant de 20 à 24 milliards de francs. Ces infrastructures ont été financées notamment par une taxe sur les carburants, ainsi que par un mécanisme spécifique issu du Fonds pour les grands projets ferroviaires, aujourd’hui intégré au FIF. Ce dispositif a permis de sécuriser le financement sur plusieurs décennies.

Un tiers de la population suisse vit à moins de cinq kilomètres de la ligne IC1 reliant Genève-Aéroport à St-Gall, pourtant certaines portions, notamment Genève - Lausanne ne sont au bénéfice d'aucune redondance.

La ligne Genève – Lausanne pourrait (et devrait) s’inscrire dans un projet plus large, visant à relier Lyon à Munich via le plateau suisse, en desservant les principales agglomérations. Ce projet, inédit par son ampleur en Suisse, devrait bénéficier de fonds spécifiques et être soumis à référendum. Il permettrait, en plus d’assurer une redondance de la ligne Genève – Lausanne, de desservir un tiers de la population suisse vivant majoritairement sur le plateau, tout en reliant la Suisse aux lignes à grande vitesse européennes et en intégrant la Suisse occidentale au réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

L’actuel réseau magistral RTE-T avec ses 9 corridors intermodaux. Schéma Commission Européenne.

En résumé, selon les modèles de financement actuels et compte tenu de la sous-représentation de la Suisse romande au Parlement, il est pratiquement impossible que la réalisation d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne intervienne avant 2050. L’association LEX 2050 soutient néanmoins ce projet et milite pour sa concrétisation. Elle appuie également la réalisation d’une nouvelle ligne Lausanne – Berne ainsi qu’un raccordement occidental au réseau à grande vitesse Rhône-Alpes, dans le cadre d’un ensemble structuré reliant Lyon à Munich, reposant sur une loi et des fonds dédiés, à l’image de ce qui a été fait pour les NLFA.

Des projets de Mâcon à Genève, ainsi que de Lausanne à Berne existent et compléteraient le projet de redondance Genève - Lausanne afin de l'ancrer dans une dimension nationale et internationale.

Pour poursuivre la lecture :

Genève – Lausanne, nouvelle ligne - BG Ingénieurs Conseils SA

Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne - Citrap-vaud