Le nouveau TGV-M trop haut pour le réseau italien ?

Récemment, la presse s’est fait l’écho d’une information pour le moins surprenante : les nouveaux TGV-M d’Alstom, également connus sous le nom d’Avelia Horizon, seraient trop hauts pour circuler sur le réseau ferré italien. Comment cela est-il possible ? Et en quoi cette situation pourrait-elle affecter le rail dans la région du Grand Genève ?

Alstom a lancé son projet de modernisation des trains à grande vitesse (TGV) en 2015. Après près de onze années de développement, ce nouveau matériel doit entrer en service cet été en France au sein de la SNCF. Plusieurs opérateurs ont déjà passé commande de ce train de nouvelle génération, notamment l’ONCF, la jeune entreprise Velvet ainsi qu’Eurostar. Outre-Atlantique, une version dérivée à un étage circule également sous le nom d’Avelia Liberty.

Ce nouveau train à grande vitesse présente plusieurs avancées significatives, dont une réduction de la consommation d’énergie d’environ 20 %. Il est par ailleurs conçu à partir de 97 % de matériaux recyclables. Enfin, il peut accueillir près de 20 % de passagers supplémentaires à longueur équivalente, grâce à la réduction de la taille des motrices et à l’ajout d’une voiture supplémentaire.

La SNCF souhaite déployer ce concentré de technologie sur le marché italien afin de concurrencer les Frecciarossa, déjà présents en France dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

Cependant, l’avenir de la SNCF en Italie pourrait s’avérer plus complexe que prévu. En effet, le TGV-M mesure 4,32 mètres de hauteur. S’il est parfaitement adapté aux lignes à grande vitesse italiennes, il dépasse de 32 centimètres le gabarit maximal autorisé sur le réseau conventionnel. Or, selon le gestionnaire d’infrastructure Rete Ferroviaria Italiana (RFI), il est indispensable qu’un train puisse quitter une ligne à grande vitesse et être dévié vers le réseau classique en cas de perturbation ou d’incident technique.

Les futurs TGV Avelia Horizon trop haut pour le réseau italien et les tunnels suisses? Illustration LEX 2050.

Pourquoi le TGV-M est-il plus haut que le gabarit autorisé en Italie ? Les réseaux ferroviaires européens traditionnels ont été conçus avant la Seconde Guerre mondiale. À cette époque, l’interopérabilité n’était pas considérée comme un avantage, mais plutôt comme une vulnérabilité stratégique. Les normes techniques variaient donc fortement d’un pays à l’autre. Par exemple, l’écartement des voies en Espagne est plus large que dans la majorité de l’Europe. Plus près de nous, la France et la Suisse utilisent des systèmes d’alimentation électrique différents, nécessitant des trains multi-courants. L’Italie dispose ainsi d’un gabarit plus contraint que celui de la France, ce qui complique l’introduction du TGV-M.

Quelles pourraient être les conséquences en Suisse ? Nous avions déjà évoqué, en août 2025, la future commande de trains à grande vitesse par les CFF. À cette occasion, la question du gabarit avait été soulevée, notamment concernant le Tunnel du Simplon, dont le gabarit (OCF-01) limite la hauteur à 4,28 mètres. D’un point de vue technique, ce tunnel pourrait néanmoins être emprunté par le TGV-M, tout comme celui de Tunnel de Vallorbe, sous réserve d’homologations spécifiques. En effet, malgré une hauteur légèrement supérieure, certaines tolérances peuvent être accordées.

Carte synoptique indiquant les contours de référence. Le contour OCF 01, représenté en orange, autorise une hauteur maximale des trains de 4,28 mètres. Les derniers trains à deux niveaux circulant en Suisse, notamment les RABe 502 et RABe 512 du constructeur Stadler, présentent des hauteurs respectives d’environ 4,63 m et 4,60 m. Le TGV-M mesure 4,32 m de hauteur et pourrait, sous réserve d’une dérogation et d’une homologation par ligne, être autorisé à circuler dans le tunnel du Simplon. Toutefois, sa circulation sur le réseau italien n’est pas encore garantie. Schéma : BLS Lötschbergbahn (Berne–Lötschberg–Simplon).

En revanche, si le TGV-M n’était pas autorisé à circuler sur le réseau classique italien par le régulateur, son déploiement depuis la Suisse deviendrait nettement plus complexe.

Les CFF devraient annoncer en 2026 le modèle de train à grande vitesse destiné à relier la Suisse à ses voisins européens dès le début de la prochaine décennie. En définitive, l’homologation du TGV-M sur le réseau italien dépendra largement de la position du régulateur et du gestionnaire d’infrastructure. Si des restrictions venaient à être confirmées concernant sa circulation sur le réseau conventionnel, cela pourrait compromettre ses perspectives de déploiement transfrontalier. Dans ce contexte, d’autres matériels roulants compatibles avec les contraintes italiennes pourraient être privilégiés. Le choix pourrait ainsi se porter sur l’ETR 1000, conçu par Hitachi Rail Italy, ou sur la plateforme Velaro développée par Siemens Mobility, déjà éprouvées sur plusieurs réseaux européens et répondant aux exigences de gabarit en vigueur.