La revanche ferroviaire du Pont Butin
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Construit au début du XXe siècle, le Pont Butin pourrait connaître une étonnante revanche historique. Alors qu’il avait été conçu pour accueillir des voies ferrées qui ne furent finalement jamais posées, le pont pourrait, plus d’un siècle plus tard, retrouver une vocation ferroviaire avec le passage d’une future ligne de tram tangentielle.
Un pont conçu pour les trains
Lorsque le Pont Butin est imaginé au début des années 1910, le projet ne se limite pas à créer un nouvel ouvrage routier sur le Rhône. Le concours lancé en 1915 prévoyait également deux voies ferrées sous la chaussée, destinées à permettre le passage de trains franco-suisses.
Le pont finalement construit dans les années 1920 conserve cette conception particulière : sa partie inférieure est dimensionnée pour permettre le passage d'une infrastructure ferroviaire.
Mais les évolutions du réseau genevois en décideront autrement. Le raccordement ferroviaire entre les deux rives sera finalement réalisé par la Jonction, et les voies prévues sous le Pont Butin ne seront jamais installées.
Le pont restera donc avec cette curieuse particularité : une infrastructure conçue pour le rail, mais qui n'aura jamais vu circuler le moindre train.
Un siècle plus tard, le rail revient
L'histoire pourrait pourtant connaître un étonnant retournement.
Dans le cadre du développement du réseau de transports collectifs genevois, le canton étudie aujourd'hui de nouvelles liaisons tangentielles, destinées à relier les différents pôles de l'agglomération sans imposer un passage systématique par le centre-ville.
L'un des axes identifiés est précisément celui du Pont Butin.
L'objectif est de créer une liaison transversale permettant notamment de mieux connecter les secteurs de l'ouest et du sud-ouest genevois, Lancy et Carouge, tout en offrant de nouvelles correspondances avec le réseau existant.
Autrement dit, le Pont Butin pourrait finalement accueillir le mode de transport pour lequel il avait été, au moins en partie, conçu.
Mais cette fois, ce ne seront pas des trains classiques qui franchiront le Rhône : ce sera un tramway.
Une pièce importante pour un réseau plus tangentiel
Cette perspective est particulièrement intéressante pour l'évolution du réseau genevois.
Historiquement, l'organisation des transports collectifs genevois s'est largement structurée autour du centre-ville. Une grande partie des déplacements doit encore transiter par les pôles centraux, alors que la métropole genevoise est devenue profondément multipolaire.
Les besoins de déplacement ont eux aussi évolué. Les habitants ne se déplacent pas uniquement entre leur domicile et le centre de Genève : ils circulent entre Lancy, Carouge, les zones d'activités, les communes de l'ouest genevois, les pôles universitaires, l'aéroport et les différents secteurs résidentiels.
Les lignes tangentielles peuvent précisément répondre à cette évolution.
Le futur axe du Pont Butin pourrait ainsi constituer une nouvelle liaison structurante du réseau, en permettant de franchir le Rhône sans passer par les infrastructures centrales.
Une drôle de revanche historique
Il y a finalement quelque chose de presque symbolique dans cette histoire.
En 1915, les ingénieurs imaginaient déjà le Pont Butin comme un ouvrage permettant de faire passer le rail entre les deux rives du Rhône.
Le projet ferroviaire est abandonné.
Le pont est construit.
Pendant près d'un siècle, aucune voie ferrée ne franchit le Rhône à cet endroit.
Puis, alors que Genève cherche aujourd'hui à développer un réseau de transports collectifs plus maillé, plus transversal et moins dépendant du centre-ville, le même corridor réapparaît dans les plans.
Le Pont Butin pourrait donc finalement avoir son transport ferroviaire.
Pas celui imaginé par les ingénieurs de 1915. Pas deux voies ferrées pour des trains franco-suisses sous la chaussée. Mais un tramway moderne, intégré au réseau genevois du XXIe siècle.
Une belle illustration du fait qu'en matière d'infrastructures, certaines bonnes idées peuvent parfois attendre… un siècle avant de retrouver leur heure.
Et demain ?
Pour LEX 2050, cette évolution illustre surtout la nécessité de penser le réseau de mobilité du Grand Genève comme un ensemble cohérent. Les lignes pénétrantes, qui relient les territoires périphériques aux principaux pôles urbains, doivent être complétées par de véritables liaisons tangentielles permettant de se déplacer directement d’un pôle à l’autre, sans devoir systématiquement passer par le centre de Genève.
C’est dans cette logique que s’inscrivent la ligne du Piémont du Jura, la liaison Valserhône–Annemasse, mais aussi les futures lignes tangentielles de tramway, dont l’axe passant par le Pont-Butin. Ensemble, ces infrastructures doivent contribuer à constituer un réseau véritablement maillé, offrant des alternatives crédibles à la voiture et permettant d’accompagner le développement multipolaire du Grand Genève.
Le Pont-Butin pourrait ainsi devenir l’un des symboles de cette évolution : imaginé à l’origine pour accueillir le rail, puis privé de sa vocation ferroviaire, il pourrait finalement retrouver une fonction de transport collectif ferré plus d’un siècle après sa construction.
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