Ferroviaire léger versus métro à pneus : quelle solution pour la nouvelle diamétrale ferroviaire du Grand Genève?

Profil en long schématique publié en 1987 dans l'étude "Opportunité et faisabilité d'un métro léger". Ce profil comptait une section à 6% dû à la traversée de la rade de Genève.

Episode 2 : Quelle solution est la plus adaptée au tracés publié dans le Projet d'Agglomération de cinquième génération (PA5)?

Dans le cadre du Projet d’Agglomération de cinquième génération (PA5), le Grand Genève envisage de réactiver l’ancienne ligne ferroviaire du piémont jurassien afin d'établir une liaison entre Nyon et Neydens, en passant par Gex et Saint-Genis-Pouilly. Ce projet de nouveau métro permettrait de desservir successivement la commune de Meyrin, Genève-Aéroport, Genève-Cornavin — avec des correspondances aux lignes des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) —, Plainpalais, le futur quartier de la Praille-Acacias-Vernets, Lancy-Bachet — offrant des connexions avec le Léman Express et le Régio-Express 33 —, ainsi que le quartier en développement des Cherpines et, en terminus, Neydens.

Dès lors, une question centrale se pose : quelle typologie d’infrastructure serait la plus appropriée pour assurer efficacement cette desserte sur l’ensemble du tracé envisagé ?

• Synthèse comparative adaptée à un tracé unique et continu

  
  

  

• Décision optimale : Métro sur rails (fer)

Pourquoi le métro sur rails est préférable pour ce projet :

1. Longueur du tracé (plus de 50 km) → avantage clair au rail en vitesse, robustesse, coût.

2. Interopérabilité future avec le réseau CFF (à Nyon), SNCF (à Valserhône et sur la ligne du pied du Salève).

3. Capacité évolutive avec rames longues et cadencement élevé.

4. Moindre coût global d’infrastructure, d’entretien et d'exploitation.

• Conclusion

Dans le cadre de l’étude d’un tracé unique reliant Nyon à Neydens via Divonne-les-Bains, Gex, Saint-Genis-Pouilly, Genève-Aéroport, Cornavin et Carouge, une évaluation comparative des technologies de transport envisageables met en lumière les avantages du métro sur rails face au métro à pneus. Plusieurs critères ont été pris en compte : la longueur du tracé (50 à 60 km), la topographie, les contextes urbain et périurbain, l’interopérabilité avec les réseaux existants (CFF, SNCF), ainsi que les performances techniques et économiques.

L’analyse démontre que le métro sur rails est globalement mieux adapté au projet, notamment en raison de sa plus grande capacité, de sa vitesse (jusqu’à 120 km/h), de sa robustesse sur de longues distances, et de sa meilleure intégration aux infrastructures ferroviaires existantes. De plus, son coût d’exploitation est inférieur à celui du métro à pneus sur le long terme.

Toutefois, certaines contraintes devront être prises en compte, notamment la nécessité d’ouvrages d’art pour franchir les reliefs et la réalisation de sections souterraines dans les zones urbaines denses. Un scénario de type métro léger est donc préconisé, combinant des tronçons souterrains en milieu urbain et des sections à surface ou en périphérie - notamment avec l'utilisation de la ligne du piedmont du Jura - avec des correspondances stratégiques aux nœuds de transport existants.