Ferroviaire léger versus métro à pneus : quelle solution pour la nouvelle diamétrale ferroviaire du Grand Genève?

Métro de Barcelone, circulant comme un train régional en surface en périphérie, et comme un métro en milieu urbain.

Épisode 3 : L’interopérabilité, une nécessité

Dans la stratégie ferroviaire cantonale genevoise, il est explicitement indiqué que la nouvelle diamétrale doit être indépendante du réseau des CFF. Cette orientation s’explique par la volonté de développer le projet en dehors du cadre de financement du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), sans quoi sa réalisation n’aurait pu être envisagée avant la seconde moitié du XXIe siècle.

Mais cela implique-t-il nécessairement que ce projet doive recourir à une technologie différente ?

La construction de la nouvelle diamétrale ferroviaire selon un modèle de métro léger, avec un écartement de voie standard (1 435 mm, commun à la Suisse et à la France) et une électrification par caténaire, présente plusieurs avantages, comme évoqué dans les deux épisodes précédents. Ce choix est favorable tant en termes de coûts que d’efficience, notamment au regard du tracé envisagé.

Un avantage supplémentaire, non négligeable, réside dans la possibilité d’une mise en réseau du système. En effet, si des trains similaires à ceux mentionnés dans la stratégie ferroviaire cantonale genevoise — notamment les rames EMU 115 du constructeur suisse Stadler — pouvaient emprunter la ligne du pied du Salève depuis la nouvelle diamétrale, le report modal (c’est-à-dire le pourcentage d’usagers abandonnant la voiture individuelle au profit des transports publics) pourrait être significativement accru. On estime en effet une perte de l’ordre de 10 à 20 % des usagers à chaque correspondance imposée.

Perte d'usagers en fonction du nombre de correspondance

Par ailleurs, le tracé proposé envisage une utilisation partielle de la ligne du piémont jurassien, de Saint-Genis-Pouilly à Nyon uniquement. De son côté, le CERN a évoqué la possibilité de réactiver la portion sud de cette ligne, entre Saint-Jean-de-Gonville et Fort-l’Écluse–Collonges, afin d’y acheminer les matériaux d’excavation issus du chantier du futur accélérateur de particules FCC.

À terme, et seulement si les deux infrastructures sont compatibles, on pourrait envisager des circulations de trains entre Nyon et Valserhône, voire une reprise du transport de marchandises (notamment les ordures ménagères), comme cela se faisait jusqu’en 2014. Une telle évolution contribuerait à la réduction du trafic de poids lourds sur les routes départementales du Pays de Gex, déjà fortement congestionnées.

Enfin, à un horizon plus lointain (au-delà de 2070), des extensions de cette nouvelle diamétrale pourraient desservir la rive gauche du lac Léman, de Plainpalais à Thonon-les-Bains via Cologny et Douvaine. Là encore, cette perspective ne serait envisageable que si une technologie homogène est retenue dès l’origine du projet.

Au-delà des considérations techniques ou budgétaires, c’est la capacité du système à s’inscrire dans un réseau ferroviaire cohérent, évolutif et connecté qui déterminera son efficacité réelle, tant en matière de desserte que d’attractivité pour les usagers.

En conclusion : l’interopérabilité apparaît ainsi comme une condition essentielle à la réussite et à la pérennité du projet de nouvelle diamétrale ferroviaire genevoise. Au-delà des considérations techniques ou budgétaires, c’est la capacité du système à s’inscrire dans un réseau ferroviaire cohérent, évolutif et connecté qui déterminera son efficacité réelle, tant en matière de desserte que d’attractivité pour les usagers. En adoptant des standards compatibles avec les infrastructures existantes et en anticipant les futurs besoins de mobilité à l’échelle transfrontalière, le projet pose les bases d’un système de transport durable, intégré et apte à répondre aux enjeux de report modal, de logistique régionale et de développement territorial à long terme.