Ferroviaire léger versus métro à pneus : quelle solution pour la nouvelle diamétrale ferroviaire du Grand Genève?

Un conducteur peut gérer en direct un obstacle ou une personne sur la voie. Un métro automatique nécessite des systèmes de clôtures, capteurs de présence ou des interventions humaines plus lentes, donc temps de réaction plus longs.

Episode 4 : quid de l'automatisation?

Dans le cadre du Projet d’Agglomération de cinquième génération (PA5), le Grand Genève envisage de réactiver l’ancienne ligne ferroviaire du piémont jurassien afin d'établir une liaison entre Nyon et Neydens, en passant par Gex et Saint-Genis-Pouilly. L'avantage de cette hypothèse est que réseau ferré national (RFN) est toujours propriétaire du foncier. De ce fait, la construction d'une voie ferrée en surface serait moins onéreuse que de construire en sous-terrain.

Un métro automatique est-il compatible avec une voie en surface?

• Problèmes techniques et technologiques

  
  

  • Gestion des aléas extérieurs

    • Intempéries : la pluie, la neige, le gel ou les feuilles mortes peuvent perturber l’adhérence des roues, les systèmes de freinage, ou provoquer des courts-circuits sur les équipements de voie (détecteurs, signaux…).

    • Lumière naturelle : les capteurs optiques ou caméras de détection peuvent être gênés par l’éblouissement, les ombres, ou les changements soudains de luminosité.

  • Technologie de détection d'obstacles

    • Sur une ligne en surface, les intrusions (piétons, animaux, véhicules) sont plus fréquentes. Un métro automatique doit disposer de systèmes de détection très avancés (radars, lidars, caméras, IA embarquée) pour s'arrêter en temps réel – ce qui reste plus complexe qu’un conducteur humain qui peut réagir immédiatement.

      
      

• Sécurité

• Passages à niveau

  • Un métro automatique ne peut ni klaxonner ni gérer un franchissement imprévu à un passage à niveau (même s’ils sont à éviter dans ce type de réseau), ce qui implique souvent leur suppression ou automatisation complète (barrières, capteurs…).

• Intrusions humaines ou animales

  • Un conducteur peut gérer en direct un obstacle ou une personne sur la voie. Un métro automatique nécessite des systèmes de clôtures, capteurs de présence ou des interventions humaines plus lentes, donc temps de réaction plus longs.

• Environnement extérieur

• Vandalisme ou intrusions

  • Les lignes en surface sont plus vulnérables au vandalisme (jets de projectiles, tags sur capteurs ou caméras, sabotage…) que les lignes en tunnel, ce qui nuit à la fiabilité des systèmes automatiques.

    
    

• Maintenance et supervision humaine

• En cas de panne, incident ou alarme, l’absence de conducteur signifie qu’il faut un personnel d’intervention mobile très réactif, présent sur toute la ligne, avec un centre de supervision 24h/24.

• Coût et complexité de mise en œuvre

Une ligne automatique sur longue distance en surface demande :

• Des investissements plus lourds (sécurisation, automatisation, capteurs, clôtures, supervision),

• Une adaptation rigoureuse de l’environnement,

• Une formation spécifique des équipes d’entretien et d’intervention.

• Comparaison avec un métro non automatique

• En résumé

Un métro automatique en surface sur longue distance est techniquement faisable (comme sur certaines partie de la ligne M2 à Lausanne), mais nécessite :

• Une maîtrise très fine de la sécurité et de la supervision,

• Des investissements plus lourds que pour une ligne traditionnelle,

• Une ingénierie de système plus complexe que pour un métro avec conducteur.